Um Mês: refinado e espartano convivem no Sandero CVT

Requintes de um lado e simplificações de outro na versão Intense do Renault, que chega ao meio da avaliação

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Fabrício Samahá

 

A segunda semana do Renault Sandero Intense CVT, avaliado em Um Mês ao Volante, foi marcada pelo uso urbano e uma viagem a Campos do Jordão, no interior paulista, mantendo o álcool como combustível. No total foram 836 quilômetros com média geral de 7,6 km/l, sendo 434 km urbanos (média geral de 6,5 km/l) e 402 km de uso rodoviário (média geral de 9,1 km/l). A melhor marca foi de 9,8 km/l no retorno de Campos a São Paulo, favorecida pela descida de serra, apesar do intenso trânsito que resultou em 5h 20min para percorrer 206 km. A pior marca foi durante o uso urbano, sendo 37 km com anda-para em diversos locais: 4,1 km/l com média de velocidade de apenas 16 km/h.

Tanto a melhor como a pior marca foram obtidas pelo mesmo colaborador, Erivaldo Santos, que gostou do espaço interno do Sandero — em especial a largura do banco traseiro, em geral crítica em carros compactos —, bem como do bom porta-malas de 320 litros. Elogiou também a central de áudio simples e fácil de usar e o conforto de rodagem na estrada, junto com o correto comportamento em curvas. Como o Best Cars já apontou em comparativo da mesma versão, o Sandero com transmissão CVT ganhou altura de rodagem 4 cm maior, o que em tese piora a estabilidade, mas a calibração mais firme e os pneus mais largos de certo modo compensam tal perda.

Uma crítica do motorista foi a sensação de resposta lenta ao sair, em retomadas e no início de subidas. Ele também sentiu falta de um local melhor para colocar o celular, que na parte debaixo do console fica sem muito apoio e com o fio à frente da tela. Um espaço retangular em cima do painel permite colocar itens, mas ficam à vista para quem está de fora e sob grande incidência de luz solar, o que é inadequado ao celular.

 

Boa posição da longarina contrasta com falhas, como isolante térmico e dobradiças, e com o antiquado tanque de partida a frio; no porta-malas, acessórios bem montados

 

Analisando a construção do hatch da Renault — um projeto simples, vendido em vários países com a marca de baixo custo Dacia —, alguns detalhes mostram soluções mais refinadas, enquanto outras remetem à origem espartana. A mola a gás para suspender o capô, ausente de carros bem mais caros, contrasta com o refletor/isolante térmico entre o motor e a parede corta-fogo, mal fixado e descolando — pelo menos há tal isolante para a linha de freios e o ar-condicionado, o que falta ao Honda Fit.

 

 

Bom detalhe é a longarina superior externa bem no extremo lateral, o que garante absorção de impactos frontais mesmo quando uma pequena fração da dianteira é afetada. Por outro lado, as dobradiças que fixam o capô ficam expostas quando ele está fechado, criando um vão de mau aspecto e perfeito para acúmulo de folhas. Essas folhas podem entupir o dreno de água do local e acelerar o processo de corrosão, logo numa região importante para a integridade da cabine durante batidas mais fortes.

Também incomoda haver o anacrônico tanquinho de partida a frio, que usa gasolina em dias frios caso esteja usando álcool — item abandonado por quase toda a concorrência em favor do sistema de preaquecimento. Aproveitamos uma noite fria em São Paulo e deixamos o carro ao relento para ver como seria a partida com álcool. Com o painel indicando 16°C o motor partiu rapidamente, sem acionar a injeção de gasolina e sem qualquer hesitação.

 

Assistência de direção usa fluido, com reservatório de difícil acesso; construção do teto impede colocação de rack, a menos que se fure a carroceria

 

O ponto bom é que a Renault deixou o tanquinho isolado do compartimento do motor, evitando que gasolina se espalhe no motor e no escapamento durante impactos fortes. Aliás, onde nossas Engenharias estavam com a cabeça ao colocar reservatórios fracos e cheios de gasolina ao lado do sistema de escapamento, quando os motores flexíveis surgiram? Tudo bem que era herança da época dos carburadores, mas nos anos 80 e 90 a segurança não era tão levada a sério.

 

Bom detalhe é a longarina superior externa bem externa, para melhor absorção de impactos, mas o tanque de partida foi abolido por quase toda a concorrência

 

O sistema de assistência eletro-hidráulica da direção, de que falamos na semana passada, é localizado na parte esquerda do carro, bem abaixo, numa região de difícil visualização e abastecimento de fluido. O sistema conta com reservatório e bomba elétrica e está sujeito a se danificar em colisões que causem pouca deformação, visto que, além de embaixo, está bem perto da parte frontal do carro. A Renault faria bem em passar a um auxílio apenas elétrico, mais eficiente do ponto de vista energético e mais simples de manter.

Também notamos não haver a possibilidade de fixar algum tipo de rack no teto sem furar a carroceria. Para carros sem o trilho, como o Volkswagen Polo, costuma existir um kit próprio que envolve a lateral do teto, mas nesses carros o fechamento da carroceria é para dentro — no Sandero é para fora, como nos carros antigos com calha. Como a “calha” do Sandero é pequena demais para fixar qualquer coisa, além de ser coberta pela borracha de vedação lateral, a única opção é comprar a versão Stepway, que já vem com as travessas de fábrica. Afinal, ao furar o teto perde-se a garantia contra corrosão e infiltração. Por outro lado, a Renault permite o uso de reboque especificando até 610 kg para reboque sem freio próprio, 800 kg com freio próprio e 75 kg de carga máxima na bola do reboque.

 

Porta-malas de 320 litros com bom aproveitamento; no banco traseiro, cadeira infantil no centro fica sem ancoramento Isofix e falta luz de cortesia

 

No porta-malas o espaço para bagagem é bom e uniforme, com a solução prática de fixar a chave de rodas de um lado e o macaco num espaço morto entre a caixa de rodas e a parte estrutural traseira. No assoalho do porta-malas, outro requinte que contrasta com outras partes: até a manta de revestimento acústico vem pintada na cor do carro.

 

 

Em seu período de uso, a habitual colaboradora Julia Pacheco observou que, no dia a dia de levar a filha na escola, o espaço de acesso deixado pela porta traseira ajuda bastante a colocar e tirar a criança da cadeirinha. Infelizmente, como praxe do mercado, há ancoramento superior Isofix apenas nas laterais — sem o central, que seria a posição mais segura para se levar a criança. Seria também o local de melhor espaço para as pernas da criança, já que há pouco vão com os dianteiros recuados para ocupantes mais altos.

Julia também sentiu falta de uma luz de cortesia para o banco traseiro, pois o teto traz luz na frente e não no centro. Isso leva a uma caça aos objetos deixados no banco apenas pelo tato, em garagens escuras ou no período da noite. Elogiada foi a possibilidade de fechamento dos vidros pelo controle da chave: “Clicando uma vez as portas se travam. Clicando duas vezes, portas se travam e vidros sobem”. O arranjo é prático porque, diferente de outros carros, permite deixar os vidros abertos ou entreabertos quando desejado, como para pessoas que possuem cães e precisam parar rapidamente numa conveniência.

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