Um Mês: Sandero CVT recorre ao simples que funciona

Projeto espartano tem limitações, mas o hatch da Renault mostra boas soluções em praticidade e conveniência

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Fabrício Samahá

 

O Renault Sandero estreia mais uma avaliação Um Mês ao Volante. Apesar de ser um carro bem conhecido do mercado, em produção desde 2014 na atual geração, despertou nossa curiosidade sobre o acerto da nova transmissão automática de variação contínua (CVT), novidade do modelo 2020, bem como o comportamento dinâmico da suspensão mais elevada. Começamos o teste da versão Intense com álcool no motor de 1,6 litro e 16 válvulas, como o recebemos do fabricante.

As impressões iniciais mostraram boas soluções, mas também limitações trazidas pela simplicidade do projeto e do acabamento. Os bancos usam simulação de couro nas laterais — material sempre indesejado no clima tropical — combinado a revestimento em tecido na parte central, que garante melhor transpiração dos ocupantes. Fica a ressalva para a posição da costura que faz a transição entre os materiais, pois incomoda um pouco as costas de quem é mais alto. A posição de dirigir agrada pelo espaço para um motorista de 1,88 metro, embora faça falta a regulagem do volante em distância, oferecida na maioria dos concorrentes.

A regulagem do banco permite levá-lo bastante para trás, criando um bom espaço para as pernas. Nesse caso, claro, reduz-se em muito o espaço para as pernas dos ocupantes traseiros, que fora dessa condição é bom para o porte do Sandero. Ponto interessante, que mostramos na avaliação do Honda Fit, é que quando os bancos dianteiros estão mais recuados o ocupante se senta para trás da coluna central, onde há o ponto de fixação superior do cinto. Ou seja, ganha-se em conforto, mas pode haver perda em segurança com a folga do cinto, o que o Fit evita ao limitar o ajuste do banco.

 

De traseira renovada na linha 2020, o Sandero começa o teste na versão Intense com transmissão CVT, oferecida em pacote fechado por R$ 67 mil

 

A central de áudio destaca-se pela simplicidade e facilidade de uso. Sem grandes recursos, oferece integração a celular por Android Auto e Apple Car Play e um repetidor do computador de bordo, com mais funções que aquele do quadro de instrumentos, além de dar nota à condução em função da aceleração e antecipação do modo de dirigir (desacelerar gradualmente, por exemplo, melhora a nota). Contudo, talvez pela limitação da caixa CVT, por mais que o motorista se esmere, fica difícil obter notas perto de 70% como vimos no Kwid.

 

 

Há também o interessante dado de quanto se andou sem gastar combustível, ou seja, em corte de injeção em freio-motor, como ao se aproximar de um semáforo e em descidas. Impressiona como se pode rodar bastante sem gastar nada: em nosso caso, até 1/3 de todo o trecho dentro da cidade.

Um ponto negativo é a assistência eletro-hidráulica da direção, hoje uma exceção no mercado, no qual o sistema elétrico está perto da unanimidade. Essa solução mista deixa o volante mais pesado que na elétrica, além de emitir um chato zunido que oscila conforme a movimentação do volante, em função da demanda de pressão e vazão do sistema hidráulico — algo que se nota bastante no trânsito, mesmo com os vidros fechados. Outro ponto é o diâmetro de giro grande para um carro de seu tamanho, que exigindo que se façam mais manobras. Além do fator bitola, deve também haver limitações no ângulo de esterçamento das rodas. Pelo menos ele tem câmera (com boa qualidade de imagem, mesmo no escuro) e sensores de estacionamento na traseira, que auxiliam nas manobras.

 

Interior simples, que combina tecido e simulação de couro, vem com ar-condicionado automático e limitador de velocidade; computador informa distância sem consumo

 

O Sandero não ficou limitado ao uso urbano na primeira semana. Logo no começo ele viajou de São Paulo a Mogi-Guaçu, no interior do estado, para o evento de lançamento do Volkswagen Polo GTS. Apesar da carroceria retilínea, o hatch mostrou-se relativamente silencioso em relação ao ruído de vento e bem isolado no ruído de pneus. Muito útil foi o limitador de velocidade, além do controlador. Em rodovias mais movimentadas, a todo momento se precisa reduzir a velocidade ao encontrar carros abaixo do limite e, a não ser que haja controlador de distância, não se consegue manter o dispositivo acionado por muito tempo. Assim, o limitador permite ao motorista acelerar tanto quanto as condições permitam, sem risco de pegar um embalo a mais nos trechos livres e superar o limite da via.

 

A CVT buscou a rotação mais baixa possível para manter a velocidade constante na subida: é nesses casos que tal transmissão consegue ser mais econômica

 

Curioso é o acionamento, que exige ligar o botão no console central para depois acionar os botões no volante. Já o controle de áudio é feito por um “satélite” junto ao volante, solução tradicional na marca. A nosso ver ele deveria estar no lado esquerdo, já que em rodovia é comum se apoiar o braço na porta enquanto se segura o volante. O que fez falta na viagem foi um apoio de braço central, que pela largura interna teria um bom vão entre os bancos.

Nota-se que a Renault tentou ao máximo melhorar o consumo de combustível em rodovia, fazendo o motor trabalhar com rotações baixas, como 2.000 rpm a 110 km/h, enquanto não se requer mais potência. O comportamento da CVT pode ser visto no gráfico a seguir. Estávamos num trecho reto com o limitador em 111 km/h quando começou uma subida. A rotação estava na casa de 2.000 rpm com motor em carga máxima (torque máximo produzido naquela rotação), a condição mais econômica possível. Conforme o carro começou a perder velocidade com o aclive, a transmissão passou a reduzir a relação, por volta dos 12 segundos no gráfico, levando a rotação a 3.000 rpm para produzir mais potência.

 

 

Assim que o carro voltou à velocidade estabelecida, a CVT buscou a rotação mais baixa possível, no caso 2.500 rpm, para manter a velocidade constante na subida. É nesses casos que tal transmissão consegue ser mais econômica que uma tradicional com marchas, pois consegue achar o ponto ideal para cada condição. Em uma caixa de seis marchas, por hipótese, a sexta faria 2.000 rpm e a quinta 3.000 rpm. Então, para aquela subida, a caixa precisaria manter a quinta e aliviar o torque do motor, fechando a borboleta — portanto, gastando mais combustível que a 2.500 rpm com a borboleta toda aberta. Mas nem tudo são flores no acerto da CVT, o que detalharemos nas semanas seguintes.

 

 

O consumo também não foi tão bom quanto se esperava pela tecnologia do motor e pelo uso de CVT, algo justificado pelo porte do carro e pela aerodinâmica. Além da grande área frontal, por sua largura, o Sandero não parece ter um coeficiente aerodinâmico dos melhores, ainda mais com a suspensão mais alta da versão CVT — a mesma do “aventureiro” Stepway. Como se sabe, quanto mais ar passa pela parte inferior da carroceria, cheia de relevos e turbulências, pior a aerodinâmica.

O resultado final foi a média de 10,7 km/l de álcool em 388 quilômetros, com média de velocidade de 84 km/h, sendo a melhor marca a ida até Mogi Guaçu (11,2 km/l também com 84 km/h em 169 km). No trecho urbano obtivemos média geral de 7,5 km/l em 252 km, sendo a média da semana de 9,2 km/l. A pior marca ficou para um dia de calor e trânsito intenso, quando percorremos 41 km em 3,5 horas (média de velocidade de 17 km/h), com ar-condicionado trabalhando forte, resultando em 5 km/l.

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