Ao volante do Ferrari Pista, nova versão do 488 GTB

Como é acelerar os 720 cv do motor V8, extensamente modificado, pela pista de Fiorano da marca

 

Ferrari convidou os jurados do prêmio International Engine of the Year a conhecer segredos, desenvolvimento e potência do motor F154CD, seu V8 mais potente, tracionando versão Pista do modelo 488 GTB. Foi em Maranello, Itália, na fábrica em crescente expansão, em circuito privado de testes, em Fiorano – o limite das cidades atravessa a área industrial. Apresentação em protótipo.

Parece curioso, imediatamente após apresentar o 488 e o motor F154, há um ano, ter iniciado o desenvolvimento de potência e rendimento. Mas faz parte da cabeça Fiat gerindo a empresa, em fórmula onde o entusiasmo mundial pela marca é apenas componente bem capitalizado pelo olhar empresarial. A Ferrari expandiu-se para produzir 800 carros/mês, número e mercado inimaginados há poucos anos, segmento em expansão e com surgimento de novas marcas.

Por que o V8 e não o V12, no topo da lista? Tudo indica, as leis de controle de consumo e emissões inviabilizarão os grandes motores, daí desenvolver os menores, no caso um 3,9-litros. Dele extrair longevos 720 cv de potência é trabalho meritório. Acredite, é para durar tanto quanto o do seu automóvel: 250 mil km – mais se o dono não for bobo no uso, ou desidioso no manter. É projeto consistente de desenvolvimento da família de motores, formando séries especiais, como o 360 Challege Stradale, o F430 Scuderia, o 458 Speciale, agora aplicado ao 488 GTB.

Como
Sinal dos tempos, o engenheiro convocado para arrancar mais potência do motor – eram 670 cv – é especializado em turbos. Gian Franco Ferrari – nada a ver com Enzo – tem experiência direcionada. Sinal óbvio do caminho a ser seguido mundialmente.

Regra conhecida há milênios — quanto menos carga um cavalo carregar, mais esperto será — é levada a sério na indústria do automóvel, e assim o trabalho liderado pelo eng. Ferrari focou em ganhar potência no motor e reduzir peso total – incluindo o motor. Chamar-se Pista, indica pretensões. Marca investe – e bem lucra – em divisão para cuidar dos carros de clientes focados em corridas e diversões, do tipo guarda o automóvel, cuida, transporta para o circuito, assiste-o durante as provas e o leva de volta para a fábrica. Para esta diversão, no 488 GTB obteve 1.200 cv. Pista quer induzir negócios, e vendas a uso normal. Redução de 50 kg no motor e uso de rodas em fibra de carbono e bateria de lítio diminuíram peso geral em 90 kg.

O ganho de potência mudou 50% das peças, algumas óbvias: bielas Pankl fraturadas em titânio, mais leves e com aperto mais preciso; pistões mais leves; aumento na taxa de compressão em 0,2 ponto, indo a 9,6:1; releitura do comando de válvulas com 1 mm a mais em curso; válvulas ocas; avanço da ignição em 2 graus; redimensionamento dos coletores de escapamento, não mais fundidos, mas em tubos de Inconel; novo virabrequim removendo contrapesos e redistribuindo-os, e colos mais finos; volante-motor mais leve; novo Plenum em fibra de carbono; deslocamento das tomadas de ar para o motor, baixando a temperatura, refrigeração de água e óleo do motor.

Maior mudança, entretanto, está nos turboalimentadores, mecanicamente com rolamentos de esfera para reduzir atrito – vão até 160.000 rpm, parametrizados eletronicamente em intensa, só dão torque máximo na sétima e última marcha. Rico pacote de segurança para auxiliar controle. Por comentar, carros com motor entre-eixos traseiro devem cuidar para que o despejar de muito torque nas rodas nas saídas de curva impeça cavalos-de-pau – e acidentes – inesperados.

 

 

Lá
Andei nas ruas de Maranello e na estradinha montanhosa para Modena. Porém, ad cautelam optei por dirigi-lo em pista como último do dia. Éramos apenas dois brasileiros – outro, o eng. Tarcísio Dias, do sítio Mecânica on Line -, e havia três invisíveis elos em torno da experiência: ser brasileiro, coisa insólita em eventos internacionais restritos – isto tem enorme peso institucional em êxito ou má imagem; ter 50 anos de jornalista especializado (a jovens erros são mascarados por testosterona mal administrada; a seniors, creditados à idade); ter domínio de estamina para não deixar o entusiasmo ser mais rápido que a capacidade de conduzir.

Temperatura invernal, casaco, balaclava plástica, capacete, deram-me o carro; ajustei o banco conferindo o nível entre o apoio do pé esquerdo e a superfície do pedal do freio – carros automáticos, sabem todos, são freados com o pé esquerdo. Um assistente ajustou o cinto de quatro pontos.

Liguei o automóvel. Agradeci a Alah ter-me levado até ali, e pedi a San Juan Manuel Fangio me olhasse. Marcha-lenta a 1.000 rpm, com os turbos operando, redonda, sem trancos, distante dos esportivos mais antigos, a exigir acelerar o motor para fazê-lo sair – nem pouco para dar trancos, nem muito para não queimar a embreagem. Lastimei não haver alavanca de marchas nem o cloc do engrazar as marchas. Apenas botões, como num Fiat betinense. Ao sair não parece um carro para corridas, exceto pelo ronco de Ferrari, ainda mais acendrado no modelo. Sai liso.

Dera duas voltas com o piloto oficial aprendendo as referências da pista, como evitar demandar motor em excesso com o carro inclinado saindo das curvas, frear com vigor sobre o viaduto, evitando voo por calombo no piso, e como não acelerar durante certos 100 metros, para evitar barulho aos moradores, ali instalados pós-implantação do circuito privado da Ferrari. Direção extremamente precisa, pouco mais de uma volta batente a batente. Viril.

A ausência de embreagem dispensa crítica, quando usado o sistema exigia esforço camional – aliás motivador à criação da Lamborghini. Dei a primeira volta a 5.500/6.000 rpm. Muito motor. É o V8 mais potente da Ferrari, e a 8.000 rpm exuda 720 cv pelo escapamento. Rápido, para comparar, vai da imobilidade aos 200 km/h em 7,2 segundos! Colocado entre eixos traseiro, uma paredinha de lata o separa dele. Atrás dela, enorme tropa empurrando e urrando nos seus ouvidos.

Tem freios monumentais, suspensão acertadíssima, parece colado no chão. Segunda volta com mais entusiasmo, fazendo a caixa de mudanças rapidíssimas mudar as seis marchas em torno do pico de torque, 6.750 rpm, carro te provoca e leva a descobrir que, apesar de todos os socorros da brutal eletrônica embarcada – otimiza o motor pelo parametrizar a rotação dos turbos -, você percebe a qualidade da engenharia ainda permitindo sensibilidade ao condutor para se entender com o acelerador entre as posições extremas.

Acelerá-lo em excesso pode significar provocar derrapagem lateral nas saídas de curva. Entendendo o fato, anda de maneira entusiasmante obedecendo a sequência, acelera, freia, tangencia, acelera, tudo de grande efeito sensorial. Uma dança sensual, uma grande experiência em sensações.

 

 

Novos Gol e Voyage em maio

Volkswagen corre para mostrar novidades e sacudir entusiasmo e rendimento da rede de revendedores. Isto se refletiu no adiantamento das providências para o lançamento de versões de topo em Gol e Voyage. Como anteriormente anunciado pela Coluna, a previsão seria para julho, mas foi viabilizada para o próximo mês.

As duas novas versões serão as mais caras e equipadas da linha, todas com o motor EA 1,6-litro de 16 válvulas e 117 cv e aplicação de transmissão automática de seis marchas – não é a manual automatizada. Tal conjunto existe no Polo. Complementação decorativa, trato de cores na grade, frisos cromados, opções de composição, como mudanças de lanternas traseiras no Voyage, baseadas nas empregadas no Virtus.

 

Roda a Roda

De volta – Coreana Ssangyong volta ao Brasil com 30 revendas e quatro produtos. Tivoli, pequeno SUV, com estilo Pininfarina a R$ 85 mil. Com traseira maior, XLV, R$ 98 mil. Diesel, SUV Korando e picape Actyon a R$ 130 mil.

Leque – Volkswagen Argentina, fabricante da picape Amarok, baixou preço nas versões com motor V6 pela versão Comfortline. Empregará transmissão manual de 6 marchas com caixa redutora. Motor diesel, potência de 224 cv e 56,1 m.kgf de torque. À apresentação, dado para os revendedores da marca, preocupados com a chegada da Mercedes-Benz Classe X, também V6, diesel, 258 cv e idêntico torque.

Resposta – VW tem na Europa, pronto, motor remapeado para produzir a 258 cv e 59,2 m.kgf – com Overboost, reprogramação eletrônica, 272 cv.

História – Próximo dia 30, país registrará 164 anos da inauguração da primeira estrada de ferro no Brasil. Ligava a local hoje pouco conhecido, o Porto de Mauá, recorte coberto e superado pela construção da estrada Rio-Petrópolis. Brasil foi forte no setor, mas a soma das contas no governo JK, incluindo parcela como a construção de Brasília e os custos subsidiados para a operação ferroviária, levaram o governo a poupar recursos, aplicando-os na abertura de estradas para fomentar viagens de veículos, consequência de uma das metas do então governo JK, implantar a indústria automobilística.

Fim – A partir de então estradas e ramais foram abandonados, partes arrendadas, e o trem serve para transporte de algumas cargas. O modal rodoviário, apesar do elevado custo combustível x desgaste de estrada x passageiro x km, mantém-se – será líder enquanto prevalecer nosso sistema de governo liderado pelo interesse do dia, sem planos para o futuro.

De volta – Boa notícia, indicativa da recuperação setorial: HPE, controladora da marca Suzuki no Brasil, reabrirá a fábrica de Itumbiara, onde montava os jipinhos Jimny. Catalão, onde produz os Mitsubishis, e ao momento constrói os Suzukis, continuará a fornecer serviços, como pintura.

Duplicidade – JAC Motors anunciou acordo com a HPE, a operação Mitsubishi, para montar o T40 (foto). Operação idêntica à do lançamento do Jimny: uso das facilidades industriais em Itumbiara e Catalão, GO. Logisticamente factível, mas a questão básica é nada haver como compromisso formal, garantia de investimentos ou reais, e contrato assinado.

Goiás – Goiás, com economia pelo agronegócio, ocupa posição de destaque em indústria automobilística: tem fábricas de Mitsubishi e tratores John Deere em Catalão; Hyundai – com linha de montagem Chery – em Anápolis; reativará Suzuki em Itumbiara; talvez JAC no mesmo burgo, vê implantar parque setorial em Ituiutaba, onde a chinesa Zotye diz fará veículos elétricos. Disputa com o Rio de Janeiro a 5a produção de veículos no país.

S.A. – Volkswagen Group tomou providências legais para unir suas diversas marcas de caminhões sob única razão social. Scania, MAN, Volkswagen Caminhões e Ônibus, e RIO, sob o guarda-chuva de VW Truck & Bus, passará de sociedade limitada a sociedade anônima com abertura de capital. Ano passado suas empresas se expandiram acima de 10% em vendas, faturamento e lucros; 205 mil veículos; 23,9 e 1,7 bilhões de Euros. Ações devem ser bem recebidas nas bolsas.

Grande – Volkswagen tem 12 grandes marcas. De caminhão Scania a moto Ducati. Do refinado Bentley ao superesportivo Lamborghini. Há união de produtos no grupo. Audi, Lamborghini e Ducati estão juntas.

Antigos – Talladega Motors, responsável pelo leilão de antigos no XXIII Brazil Classics Renault Show, abriu inscrições para análise de veículos para venda até 30 de abril. Encontro, o mais elegante do país, será em Araxá, MG, 31/maio a 2/junho. Catálogo e inscrições para o leilão: https://issuu.com/leilaoaraxa/docs/catalogo-digital.

Tempo – Por anos o Encontro de Araxá foi patrocinado por Fiat e associados, local de apresentação de produtos. Edição 2016 Mercedes apoiou, e neste Renault assumiu com grande interesse. Neste exercício comemora 120 Anos e 20 Anos de produção no Brasil.

Situação – Nomofobia – sigla em inglês para No Mobile, a falta de acesso aos telefones móveis – e a imbricação destes aparelhos com a vida atual foi dissertação de mestrado de André Senador, Diretor da Volkswagen, na Universidade Metodista, SP. Virou livro Nomofobia 2.0 e outros excessos no relacionamento digital, com lançamento dia 25, quarta feira, no Rooftop5, prédio Tomie Otake, Pinheiros, São Paulo.

Gente – Amplas mudanças no Honda. Além de Marcel Dellabarba, transferido da área de 4 rodas para motocicletas, chefe novo, Pedro Rezende, gerente geral de RP, e novo chefe do chefe, Marcos Bento, diretor jurídico a quem comunicação foi agregada. Sérgio Bessa e Paulo Takeushi, ex-diretores, aposentadoria educada, agora são conselheiros. / Marcio Fonseca Filho, promoção na BMW. Era Gerente Sênior e ascendeu a Diretor de Pós-Venda. Sucede Antonino Gomes de Sá, transferido para Suécia. / Gilson Parisoto, antigomobilista, colecionador de Simcas, passou.

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A coluna expressa as opiniões do colunista e não as do Best Cars