O 500 SLC de 1980: motor V8 de 5,0 litros e 240 cv, primeiro defletor traseiro em um Mercedes
Uma opção mais econômica, o 280 SLC, com motor de seis cilindros em linha e 2,8 litros com duplo comando de válvulas (185 cv e 24,3 m.kgf), vinha em julho de 1974 para fazer frente à crise do petróleo. Na linha 1976 a Mercedes substituía a injeção dos motores a fim de reduzir as emissões poluentes, o que reduzia sua potência. Por outro lado, um V8 mais vigoroso aparecia em setembro de 1977 no 450 SLC 5.0. Com bloco de alumínio, 5,0 litros, 240 cv e 40,9 m.kgf, o cupê acelerava de 0 a 100 em 8,5 segundos e atingia 225 km/h. O defletor em sua tampa de porta-malas foi o primeiro na marca, e tanto essa tampa quanto a do motor eram de alumínio para reduzir o peso.
A série SLC era revista em 1980 com novo volante e câmbio automático de quatro marchas (antes eram três) ou manual de cinco, apenas no 280. A versão 350 cedia lugar ao 380 SLC, com um V8 de 3,8 litros (218 cv e 30,5 m.kgf), enquanto o 500 SLC com um novo V8 de 5,0 litros (240 cv e 41 m.kgf) ocupava o espaço do 450 SLC 5.0. Das antigas versões apenas o 280 SLC permanecia. Embora o conversível SL dessa geração tenha ficado à venda por 18 anos até 1989, o cupê não teve a mesma longevidade: em 1981 cedia espaço a um novo modelo, membro legítimo da dinastia Classe S — e um dos mais memoráveis carros desse formato na história da Mercedes.
Equilibrado, sem excessos, o desenho da série C126 é certamente um dos mais belos da marca
C126: estilo atemporal e grandes motores
Redesenhado em 1979, o sedã Classe S (agora com código W126) voltava a originar um cupê no Salão de Frankfurt em setembro de 1981, a série C126. Os belos traços de Bruno Sacco deixaram essa geração especialmente atraente, com linhas simples e atemporais que transmitiam elegância, solidez e sofisticação. Comparado ao sedã ele era mais curto (4,91 m), largo (1,83 m), baixo (1,41 m) e tinha menor entre-eixos (2,85 m), mas estava maior que o antecessor SLC. O coeficiente aerodinâmico (Cx) era expressivo 0,34 — ou 0,35 na versão de topo, pelos pneus mais largos — e o peso partia de 1.585 kg.
No SEC a Mercedes adotava bolsa inflável opcional para o motorista e cintos “oferecidos” aos ocupantes por um mecanismo elétrico
A excelência de desenho era percebida também no interior do SEC (sigla para S-Klasse Einspritzmotor Coupé, ou cupê Classe S com motor a injeção), com formas harmoniosas entre os elementos que ainda hoje agradam aos olhos. Os comandos nas portas para ajuste elétrico dos bancos repetiam a forma de assento e encosto, para fácil utilização, e havia memória de posição para bancos e volante. Ar-condicionado com controle automático de temperatura, bancos com aquecimento e teto solar estavam entre as opções. Dentro da estratégia de avançar em segurança, a Mercedes adotava bolsa inflável opcional para o motorista e pretensionadores dos cintos dianteiros — cintos que eram “oferecidos” aos ocupantes por um mecanismo elétrico assim que se fechavam as portas, facilitando a colocação.
Estavam disponíveis as versões 380 SEC, com motor V8 de 3,8 litros (204 cv e 32,1 m.kgf), e 500 SEC, com o V8 de 5,0 litros (231 cv e 41,3 m.kgf); opções de seis cilindros, como no SLC, ficavam de fora em função do maior peso. Medidas para reduzir o consumo, o chamado Energy Concept (conceito de energia), resultavam em potência mais modesta que o padrão da época para suas cilindradas — motores Jaguar e Porsche na faixa de 5,0 litros alcançavam 300 cv —, mas o torque estava mais alto e 90% de seu valor máximo aparecia já a 1.000 rpm.
Sofisticado, o SEC já oferecia bolsa inflável e começou com motores V8 de 3,8 e 5,0 litros
O mesmo conceito fora aplicado à caixa automática de quatro marchas, com relações bem longas e saídas em segunda para beneficiar a suavidade e a economia — a menos que se usasse plena potência ou se escolhesse o programa esportivo. Com um sensor topográfico, o câmbio detectava aclives e declives para escolher a marcha ideal e evitar mudanças cíclicas e sucessivas conforme a posição do acelerador. Como no sedã Classe S, a suspensão traseira era por braços semiarrastados e havia um arranjo para prevenir seu afundamento nas acelerações fortes, assim como a dianteira (com braços sobrepostos) fora projetada para evitar que a frente afundasse em frenagens intensas. Os freios a disco nas quatro rodas podiam ter sistema antitravamento (ABS).
Ao avaliar o 380 SEC nos EUA, a revista Road & Track considerou-o “um carro pessoal de muito estilo que faz tantas coisas muito bem. Ele tem tanto desempenho e comportamento dinâmico quanto um grã-turismo, a elegância e o conforto de uma limusine e o prestígio da estrela de três pontas. O preço pode ser questionado, mas a excelência é indiscutível”. Mais tarde, ao testar o 500 SEC, a mesma revista destacou que “o carro é incrivelmente silencioso à velocidade máxima e muito confortável, com bancos firmes na tradição germânica”.
A Car comparava o 500 SEC ao Aston Martin V8: “O Mercedes tem o melhor da moderna tecnologia em seu desenho e nos métodos de produção. Sua cabine é mais decorativa que o normal na marca, com bancos que demonstram que este é o carro mais caro da linha. O espaço traseiro é especialmente bom, com amplo lugar para quatro adultos no carro e sua bagagem. A estabilidade é do mais alto padrão; talvez seja um pouco macio para os padrões do Aston, mas com excelência em geometria. O poderoso V8 fornece economia de um 3,0-litros”, embora o desempenho do inglês fosse superior.
Entre os requintes técnicos, freios ABS e suspensões que evitavam afundar a frente e a traseira
Qual o melhor? Além do menor preço, o Mercedes deixava claro que “é o carro de hoje: cabine maior, menores custos de manutenção, maior valor de revenda, melhor comportamento em estrada, motor mais silencioso, rodar mais confortável. Promete a maior confiabilidade e a maior vida útil. É o carro que você deveria comprar. Mas o venerável britânico, com maior estabilidade e desempenho bem mais alto, merece ser levado muito, muito em conta”, concluía a revista.
Os motores eram reformulados em 1985, quando o 380 SEC dava lugar ao 420 SEC, com um V8 de 4,2 litros, 218 cv e 33,5 m.kgf. O 500 SEC passava a 245 cv com nova injeção e ambos podiam vir com catalisador para menores emissões. Surgia ainda o topo de linha 560 SEC, com um V8 de 5,5 litros, 300 cv e 46,3 m.kgf (havia uma opção de 272 cv com menor taxa de compressão), o mesmo do sedã 560 SEC: era o mais potente motor Mercedes de produção. A bolsa inflável do motorista tornava-se item de série nas versões 500 e 560, os para-choques eram refeitos e as rodas do 560 SEC passavam a 15 pol com pneus 215/65.
Próxima parte |
Nas pistas
Por mais improvável que pareça, os cupês Classe S — carros grandes, pesados, caros e com prioridade ao conforto sobre a esportividade — participaram de competições, em especial os modelos SLC da série C107.
Distante das corridas por decisão própria desde 1955, por causa da tragédia na 24 Horas de Le Mans de 1955 (o mais grave acidente da história do automobilismo, com 83 espectadores e um piloto mortos e 120 feridos depois que Pierre Levegh perdeu o controle de seu Mercedes 300 SLR), a marca da estrela retornava em grande estilo em 1977 no rali-maratona Londres-Sydney, uma prova de mais de 15 mil quilômetros (trechos terrestres) entre a Inglaterra e a Austrália, da qual obteve 1º. 2º. 6º. e 8º. lugares. O sucesso levou ao preparo do 450 SLC 5.0 para ralis do ano seguinte, com alterações restritas como bancos, faróis auxiliares e estrutura de proteção.
Na Vuelta a la America del Sud, os SLC rodaram mais de 30 mil km pela América do Sul em 1978 e a Mercedes conquistou os cinco primeiros lugares — 1º., 2º. e 4º. com o SLC, 3º. e 5º. com o sedã 280 E. O sucesso seguiu pelo rali Safári africano de 1979, com 2º. e 6º. lugares para o cupê, e pelo rali Bandama (na Costa do Marfim) no fim de 1979, com os Mercedes nas quatro melhores colocações.
Em 1980 o 500 SLC terminava o rali de Portugal em 4º. e 5º., o Safári do Quênia em 3º., 6º. e 10º. e o rali Codasur na Argentina em 2º. lugar, neste caso usando um motor de 340 cv e homologação para o Grupo 2 da FIA (Federação Internacional do Automóvel). O ano terminava com metade dos SLC inscritos no rali Bandama cruzando a linha de chegada, um feito diante das enormes dificuldades da prova. A Mercedes encerrava ali sua participação nesse tipo de corrida.
O 450 SLC competiu também em provas de turismo pelas mãos da AMG, então mais voltada a corridas que a carros de rua. Para se homologar no Grupo 2 e participar do Campeonato Europeu de Carros de Turismo (ETCC) em 1978, o cupê teve o peso aliviado de 1.690 para apenas 1.225 kg e o motor V8 de 4,5 litros foi preparado de 220 para 375 cv. A intenção era usar um câmbio manual de cinco marchas, que não foi homologado — assim, o carro correu com o automático de três! Só mesmo um Mercedes…
Depois de alguns terceiros lugares, o SLC da AMG foi 2º. colocado em Monza (Itália) em 1980 e conseguiu a vitória em Nürburgring (Alemanha) já em sua última temporada. A AMG voltaria à carga em 1989, quando dois cupês 500 SEC da geração C126 participaram da 24 Horas de Spa, na Bélgica. Problemas de transmissão e no eixo traseiro tiraram-nos da prova, mas sem dúvida eram os carros mais confortáveis da corrida.
Próxima parte |