Ousado nas ideias e nas estratégias, o empresário formou
um dos grandes conglomerados da indústria dos Estados Unidos
Texto: José Geraldo Fonseca – Fotos: divulgação
Poucos industriais da área automobilística conseguiram deixar uma obra literalmente tão grande quanto Walter Percy Chrysler. De fato, além de fundador da Chrysler Corporation, ele encomendou a construção de um dos maiores e mais famosos prédios dos Estados Unidos, o Edifício Chrysler em Nova York.
Walter nasceu em 2 de abril de 1875 em Wamego, Kansas, filho de Anna Maria e Henry Hank Chrysler, um maquinista de locomotivas e mecânico de ferrovias. Foi roceiro, atendente de mercearia e vendedor de prataria antes de começar sua carreira em Ellis, no mesmo estado, como aprendiz de ferrovias. Graduado em mecânica em um curso por correspondência, passou alguns anos trabalhando para companhias ferroviárias, nas quais alcançou boa reputação como mecânico, sobretudo no acerto de válvulas dos motores a vapor.
Foi supervisor, superintendente, mecânico mestre de divisão e mecânico mestre geral. Laborou para a Union Pacific, depois para a Fort Worth & Denver, no Texas, e mais tarde para a principal oficina da Chicago Great Western, em Oelwein, Iowa — cidade onde hoje existe um parque com o nome de Chrysler. Suas mudanças de emprego tinham como finalidade atuar em diferentes áreas para uma visão completa da indústria ferroviária. O ponto alto de sua carreira nesse setor deu-se em Allegheny, subúrbio de Pittsburgh, Pensilvânia, onde se tornou gerente das oficinas da American Locomotive Company (ALCO).
Dos trens para os automóveis: Chrysler com Fred Zeder (esquerda), um dos
“mosqueteiros”, e aplicando um selo de inspeção a um Chrysler B-70
Foi nessa época que Chrysler começou a se interessar por automóveis. Em um Salão de Chicago, gostou tanto de um Locomobile que voltou quatro vezes ao evento para o conhecer melhor — e acabou comprando um. Então, desmontou-o diversas vezes para conhecer cada detalhe de seu funcionamento. Mas sua carreira automotiva começava mesmo em 1911 ao ser convidado a encontrar James J. Storrow, um banqueiro que, além de diretor da ALCO, era também executivo da General Motors.
O Chrysler B-70 ou Six teve 32.000 unidades produzidas em 12 meses, recorde até então para o primeiro ano de atividade de uma marca
Storrow pediu-lhe para desenvolver algumas ideias para a indústria automobilística. Diante do interesse de Chrysler, arranjou-lhe um encontro com Charles W. Nash, então presidente da Buick Motor Company, do grupo General Motors, que estava procurando por um chefe de produção. Chrysler deixou seu emprego na ferrovia para se tornar gerente na Buick de Flint, Michigan, mesmo ganhando metade do que recebia na ALCO. Lá, implantou maneiras de reduzir os custos de produção, como evitar usar no chassi o melhor acabamento que a carroceria necessitava.
Em 1916 William Crapo Durant, que havia fundado a General Motors em 1908, recuperou a empresa dos banqueiros para os quais a havia perdido. Chrysler, que era próximo dos banqueiros, pediu demissão a Durant, mas o novo patrão foi de Nova York a Flint para tentar convencê-lo a continuar na Buick, fazendo a oferta de um salário até então inimaginável — US$ 10 mil por mês durante três anos, mais um bônus de US$ 500 mil em ações ao fim de cada ano. Além disso, ele se reportaria diretamente a Durant, sem interferência de mais ninguém.
O B-70 estreava com requintes como marcador de temperatura no painel e
freios hidráulicos; Skelton, Zeder e Breer eram os “três mosqueteiros”
Chrysler aceitou de imediato e passou a dirigir a Buick com sucesso. Não muito depois do fim do contrato, porém, demitia-se por não concordar com os planos de Durant para a General Motors. Ao receber US$ 10 milhões da época por suas ações da GM, Walter tornava-se um dos homens mais ricos do país.
Foi então contratado pelo Chase National Bank para recuperar a Willys-Overland, de Toledo, Ohio, com um salário ainda maior que o que tinha na Buick — US$ 1 milhão por ano. Com o cargo de vice-presidente, lá encontrou os projetistas que passaram a ser chamados de seus “três mosqueteiros”: Frederick “Fred” Morrell Zeder, Owen Ray Skelton e Carl Breer, todos oriundos da Studebaker. Embora interessado em adquirir a companhia e lançar um carro com o nome de Chrysler Six, não teve sucesso e deixou-a em 1921.
No ano seguinte tentava comprar a fábrica de motores aeronáuticos da Duesenberg para produzir automóveis, mas Durant acabou pagando mais e ficou com a unidade. Chrysler não desistiu: em 1923 obtinha o controle da cambaleante Maxwell Motor Company, de Detroit, que havia acabado de se juntar com a Chalmers, da mesma cidade, criando a Maxwell-Chalmers Corporation. Walter levou para lá seu trio de projetistas. Seu primeiro novo carro, com projeto chefiado por eles, teria de ser um sedã de cinco lugares econômico, durável e capaz de superar 100 km/h.
A publicidade em 1924 e 1925 (em cima) explicava em detalhes seus recursos
técnicos; embaixo, anúncios dos modelos 70, 75 e 77, a partir da esquerda
O motor desenvolvido era de seis cilindros em linha e 3,3 litros, com potência de 69 cv e uma alta taxa de compressão (4,7:1) para os padrões da época. Entre suas inovações estavam o marcador de temperatura do motor no painel (até então ele ficava sobre o radiador, onde no novo carro foi instalada uma tampa ornamental) e o motor montado em coxins de borracha para absorver vibrações. Os freios tinham comando hidráulico nas quatro rodas, algo então comum apenas em automóveis de alto preço, e havia filtros de ar e óleo. Os protótipos foram testados por 40.000 quilômetros.
Chamado de Chrysler B-70 ou Six, o pioneiro da nova marca começava a ser fabricado em dezembro de 1923 com nove tipos diferentes de carroceria. O número 70 vinha da velocidade máxima em milhas por hora, equivalente a 112 km/h. No primeiro ano completo de produção, deixaram a empresa 32.000 unidades, um recorde até então para o primeiro ano de atividade de uma marca, conseguido com bastante criatividade — caso do primeiro anúncio comparativo feito no mercado.
Em 6 de janeiro de 1925 a empresa passava a se chamar Chrysler Corporation. Em setembro a Chrysler comprava a American Motor Body Company, para produção das carrocerias. A marca Maxwell durava até o ano seguinte, sendo substituída pelo Chrysler modelo F-58, um carro mais modesto com motor de quatro cilindros, 3,05 litros e 38 cv. No mesmo ano surgia o Imperial E80, com seis cilindros, 4,75 litros e máxima de 130 km/h. Depois vinham o 50 e o Imperial L80, com cilindrada aumentada para 5,1 litros e 112 cv. Um Imperial foi também o primeiro conversível da Chrysler.
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Iniciada em 1925, a linha Imperial notabilizou-se pelo requinte e o desempenho,
caso do L80 com motor de 5,1 litros e 112 cv; nas imagens, o Custom Eight
de 1932 (em cima) e modelos de 1925, 1929 e 1932 (da esquerda para a direita)
A empresa já era a quarta maior fábrica de carros do país em 1927 — um grande salto se considerado que, três anos antes, era apenas a 32ª. No ano seguinte o banco Dillon, Read & Co., que assumira a Dodge em 1925, tentava vendê-la a Chrysler, que não concordava com o preço: a transação envolvia apenas as instalações, não os produtos. Sem fechar o negócio, Walter lançava a marca DeSoto em agosto de 1928 no mesmo mercado da Dodge. O primeiro carro da nova divisão era o Six, com motor de seis cilindros e 55 cv.
Outra marca ganhava espaço no portfólio no mesmo ano: a Plymouth, que tinha como primeiro modelo o Four, com motor de quatro cilindros e 45 cv, e como novidade para a categoria coxins entre o chassi e a carroceria. Para ganhar a confiança do público, sua publicidade o chamava de Chrysler Plymouth e o anunciava como projetado e construído pela Chrysler. Ainda em 1928, Walter acabava comprando a Dodge sem desembolsar um centavo, mas emitindo US$ 175 milhões em ações para os antigos proprietários — e levando ainda a Graham, marca de caminhões adquirida pela Dodge três anos antes.
Aquele foi mesmo um grande ano para Walter Chrysler, que adquiria ainda a marca de caminhões Fargo e iniciava a construção do Edifício Chrysler em Nova York, com projeto do arquiteto William Van Allen em estilo art-deco e projeto estrutural da Ralph Squire & Sons. Completado em dois anos sem mortes ou ferimentos graves durante a obra, apesar dos 77 andares, o edifício de 319 metros de altura foi o prédio mais alto do mundo por um ano, quando acabou superado pelo Empire State, também em Nova York.
O Plymouth Q 1928 (em vinho) e o DeSoto Six 1930, novas marcas lançadas pela
Chrysler; nas fotos menores, a partir da esquerda, o edifício Chrysler em 1932, o
novo prédio de vendas e Walter ao volante do milionésimo Plymouth em 1934
Na mesma época, outro edifício disputava o título de mais alto do mundo — o Banco de Manhattan, também em Nova York. Walter queria que seu prédio fosse o mais elevado, e tanto ele quanto o banco tentavam permissão da prefeitura para construir mais andares. Chrysler conseguiu seu objetivo graças a uma coroa de aço inoxidável de 56 metros, construída secretamente dentro do prédio antes de ser levada ao topo, já no fim das obras. Com um ano tão movimentado, não foi surpresa que Chrysler tenha sido escolhido o Homem do Ano de 1928 pela revista Time.
O Chrysler Imperial CG tinha oito cilindros e, para mostrar a rigidez da carroceria, um elefante era colocado sobre seu teto diante do público
O empresário não parou por ali. Fundou o Instituto de Engenharia Chrysler e o Departamento de Idosos, pensando tanto no aprimoramento da engenharia quanto na carreira para funcionários mais velhos. Em 1931 lançava um carro para o topo do mercado, o Chrysler Imperial CG, com diversos estilos de carrocerias (em geral realizadas pela encarroçadora LeBaron) e motor de oito cilindros em linha, 6,3 litros e 135 cv, que permitia velocidade de cerca de 160 km/h.
Em uma chamativa campanha publicitária para mostrar a rigidez da carroceria do carro, um elefante era colocado sobre o teto diante do público. O Imperial chegou a ter sucesso em competições, como um 3º. lugar em Spa-Francorchamps, e participou da 24 Horas de Le Mans. Mas o lançamento mais comentado de Chrysler talvez tenha sido o Airflow, em 1934.
O Airflow (em cima e na foto de Walter junto de um modelo em escala) foi
inovador, mas fracassou em vendas; nas imagens de anúncios, o empresário
avalizando um Plymouth 1934 e o destaque às técnicas do Airflow
O desenvolvimento começou com o Trifon, projeto iniciado em 1927 com protótipo pronto cinco anos depois. Pioneiro no estilo de cabine avançada, tinha o motor 45 centímetros à frente do habitual para permitir que todos os ocupantes ficassem entre os eixos, com ganho em conforto — o rodar pelo balanceamento dinâmico, como chamava a empresa. O para-brisa único em curva era outra novidade do Trifon. Para manter o segredo do projeto, o protótipo foi até registrado no departamento de trânsito com a marca Trifon Special.
O resultado foi o Airflow, primeiro carro aerodinâmico de produção em série, para o qual foi construído o primeiro túnel de vento pertencente a uma empresa do setor. Com frente arredondada e faróis embutidos, dava opção de quatro diferentes entre-eixos e três motores de 122 a 150 cv. Vinha nas versões Eight Sedan, Eight Coupe, Imperial, Custom Imperial, Town Sedan e Sedan Limousine, este com o primeiro para-brisa em curva em um carro de série. Além da Chrysler, o Airflow podia vir pela marca DeSoto com motor de 100 cv.
A campanha publicitária também inovava, chegando a jogar o carro de um penhasco de 33 metros para mostrar a resistência da estrutura de gaiola à qual a carroceria era soldada — o carro amassou um pouco, mas continuou funcionando. O Airflow acabou tendo que ser redesenhado devido às baixas vendas como reação do público a um desenho tão radical, mas inspirou entre outros o Volvo PV36, o Peugeot 402 e o Toyota AA. O desenho da frente do carro também chegou a ser usado em um caminhão Dodge.
O DeSoto Airstream 1936 (esquerda), que respondia à fraca aceitação ao Airflow, e
o exclusivo Custom Imperial Town Car de alumínio feito para a filha de Walter
O fracasso comercial do Airflow fez com que alguns protótipos revolucionários da Chrysler acabassem não chegando ao mercado. Entre eles, os carros com motor de cinco cilindros radiais, propostos para um mercado atingido pela crise — foram testados dois exemplares, um com carroceria semelhante ao Airflow e outro com estilo mais convencional. Ambos tinham tração dianteira, algo incomum à época nos EUA.
Um dos últimos carros de sua administração foi o Airstream, que substituía o Six e aproveitava do Airflow apenas a semelhança no nome e o motor V8 opcional. O Airflow durou até 1937, um ano após Chrysler ter deixado a direção da companhia para Kaufman Thuma Keller (conhecido como K. T. Keller). Mesmo aposentado, Chrysler continuou inovador ao encomendar para sua filha Bernice Chrysler Garbisch um Imperial Town Car com carroceria especial feita de alumínio.
Em 1938, mesmo ano da morte de sua esposa Della Viola Forker, sofreu um derrame. Vinha a falecer em 18 de agosto de 1940, em sua casa, tendo sido enterrado no cemitério de Sleepy Hollow, em Nova York. O caixão foi transportado em um Airflow transformado em carro fúnebre pela encarroçadora Knightstown.
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