Morgan, o campeão da longevidade

A centenária marca inglesa de esportivos fabrica há
76 anos o modelo 4/4: conheça sua longa trajetória

Texto: José Geraldo Fonseca – Fotos: divulgação

 

Se o sucesso de um carro fosse medido por sua longevidade, sem dúvida o mais bem-sucedido em todos os tempos seria o Morgan 4/4. Produzido ainda hoje, o modelo inglês surgiu há nada menos que 76 anos — antes mesmo que o Volkswagen Fusca, a Kombi ou o Citroën 2CV. E não se trata apenas de manter um nome em diversas gerações bem diferentes, como ocorre com o Toyota Corolla ou com o VW Golf, mas sim da evolução do mesmo carro com as devidas atualizações mecânicas.

A Morgan foi fundada em 1909 na cidade de Malvern Link, Worcestershire, Inglaterra, por Henry Frederick Stanley (H.F.S.) Morgan, que havia estudado engenharia no Crystal Palace. De início a empresa — pertencente à mesma família até hoje — foi financiada pelo pai de Henry, um pastor anglicano, e era revendedora das marcas Darracq e Wolseley. No Salão da Motocicleta de Londres do ano seguinte, a Morgan mostrou o protótipo de um carro com três rodas e motor Peugeot com potência de 7 cv. Ele havia sido construído pelo colégio Malvern, tendo auxiliado no projeto o engenheiro Stephenson-Pearce.

Simples, o veículo não tinha marcha à ré e a direção era comandada por uma barra. Esta foi substituída por um volante na produção em série, assim como o motor por um JAP de dois cilindros em “V” e 964 cm³ de origem motociclística. Ao contrário da maior parte dos atuais triciclos, o par de rodas se situava no eixo dianteiro, ficando a roda solitária no eixo traseiro. O carro de dois lugares tinha chassi tubular, transmissão por correntes com duas marchas, tração traseira e suspensão dianteira independente. O peso era de 150 kg.

 

 
Duas rodas na frente e uma atrás, motor Peugeot, direção por barra: o Morgan
surgia em 1909 para aproveitar a menor tributação a triciclos no Reino Unido

 

O Morgan 8, como foi chamado, acabou se tornando o mais famoso dos triciclos ingleses. As três rodas eram então populares devido a uma menor tributação para esse tipo de veículo no Reino Unido em comparação a automóveis. Com a produção em série, outros motores acabaram também sendo usados no modelo, das marcas Blumfield, Precision, Mag e Anzani. Seu desempenho, com boa relação peso-potência para a época, era surpreendente. Ajudava também a estabilidade acima do usual, que o tornava um favorito entre os esportistas.

 

O 4/4 continua em produção até hoje, com sua carroceria sendo basicamente uma evolução do modelo original — e mantendo a estrutura de madeira em sua construção

 

Em 1912 era construído pela empresa um quatro-lugares experimental. No ano seguinte, os Morgans passavam a vir com iluminação elétrica. Para os esportistas surgia em 1914 o Grand Prix, de competição. Mais um ano e um quatro-lugares era colocado em produção, com o apropriado nome de Family. Para 1916 surgia um modelo com traseira mais aerodinâmica, em formato afilado e longo, e capaz de alcançar 130 km/h. Esse triciclo, que recebia dois anos mais tarde o nome de Aero, tinha como característica marcante seu motor situado fora do capô, à frente de onde ficava o radiador — ou ficaria, já que algumas versões o dispensavam por ter motor refrigerado a ar. Uma coisa ninguém podia negar sobre esse Morgan: era muito divertido!

Os modelos de dois lugares passaram em 1919 a ser disponíveis nas versões básica, Sports e De Luxe; no ano seguinte os carros ganhavam partida elétrica. Devido ao enorme sucesso, não tardou para que surgissem interessados em produzi-los sob licença. Na França, o triciclo foi construído pelas empresas Darmout e Sandford. A última, pertencente ao inglês Malcolm Stewart Sandford, fabricava versões com algumas alterações, como câmbio de três marchas e motores Ruby de quatro cilindros com 1,0 e 1,1 litro de cilindrada, tendo alguns sido equipados com compressor.

 

 
Motores mais potentes e chassis ampliados passaram a equipar os triciclos;
nesse Super Sports 1927, o co-piloto ajudava a manter a estabilidade em corrida

 

Motores Blackburne com válvulas no cabeçote vinham em 1925; um ano depois, chassis maiores passavam a equipar todos os modelos, assim como freios dianteiros nas versões básica, Super Aero e Family — até mesmo pequenos furgões foram construídos sobre o chassi deste último. A potência do Super Aero, de 45 cv no motor de 1,1 litro, lidava com apenas 400 kg de peso. O carro continuou a ser aperfeiçoado, com freios nas três rodas em 1931 nas versões De Luxe e Super Sports, a opção de motor Ford de quatro cilindros e câmbio de três marchas de série um ano depois.

Em 1933 surgia a versão F4, com motor Ford, que já não tinha o motor à frente do radiador, mas sim sob o capô. Em mais um ano vinham uma versão esportiva do Family (com dois bancos traseiros pouco confortáveis) e o F-Type, com motor Ford de 933 cm³. Enquanto isso, a versão Super Sports vinha com motor Matchless de 1,0 litro e opção de refrigeração a ar ou a água — com o motor MX4 a potência era de mais de 40 cv.

Quatro rodas, quatro cilindros

Apesar das constantes melhorias, a concorrência de carros como o MG M começava a levar clientes da Morgan. Por isso, em 1936 a empresa apresentava seu primeiro carro de quatro rodas: o 4-4, denominação que vinha de quatro rodas e quatro cilindros. Com a grafia alterada para 4/4, ele continua em produção até hoje, com sua carroceria sendo basicamente uma evolução do modelo original — e mantendo a estrutura de madeira em sua construção. O primeiro motor era um Coventry-Climax de 1,1 litro com potência de 34 cv.

 

 
O primeiro 4-4 mantinha a construção com estrutura de madeira, mas adotava
um motor Coventry-Climax de 1,1 litro e quatro cilindros com potência de 34 cv

 

O 4-4 mantinha as características dos triciclos, como suspensão dianteira independente e baixo peso, que contribuíam para um ágil desempenho e permitiam atingir velocidade máxima de 120 km/h. O desenho apresentava para-lamas curvos, portas pequenas, radiador plano e capô bipartido com diversas aletas. Mas não por isso a marca deixou de lado os triciclos: surgia a versão F Super, de quatro lugares, com motor de 1,2 litro e 40 cv, que passou a ser usado também no F-Type.

Os triciclos com motor V2 saíam de linha em 1939, deixando apenas os com motor Ford de quatro cilindros em produção. No mesmo ano, o 4-4 passava a vir com um motor Standard 10 HP de 1,3 litro e 40 cv para um peso de 686 kg. Depois da Segunda Guerra Mundial, encerrada em 1945, os triciclos recebiam motores Matchless e Ford refrigerados a água. O 4/4, ainda com freios comandados por cabos, vinha nas versões Drophead e Roadster — a última com portas mais baixas para um ar mais esportivo.

O motor Standard 10 HP dava lugar em 1950 a um Standard Vanguard de 2,1 litros que, devidamente modificado, fornecia 68 cv. Para se adequar ao novo trem de força, o chassi foi alongado em 10 cm. O carro passou a pesar 760 kg e vinha com freios de comando hidráulico. As alterações, que vieram junto com a mudança de nome do carro para Plus Four, marcaram o curto período em que o 4/4 não fez parte do catálogo do fabricante. Em julho de 1952 deixava a linha de montagem o último Morgan de três rodas anterior a um hiato de 59 anos no qual a empresa não ofereceu veículos com essa conformação. Era um F4 com motor Ford Ten de 1,2 litro. Estima-se que foram feitas 40.000 unidades dos triciclos entre os ingleses e os franceses licenciados.

Próxima parte

 

 

 
Chassi mais longo e motor de 2,1 litros chegavam com o Plus Four, que por
alguns anos substituiu o 4-4; a Morgan logo deixaria de produzir triciclos

 

O Plus Four passava por uma pequena reestilização para 1953, com nova grade de radiador plana e inclinada e faróis parcialmente embutidos nos para-lamas, que eram agora mais longos na frente. Logo a grade foi substituída pela arredondada que é usada até hoje pela marca. O estepe também passou a ser único no lugar dos dois anteriores, embutido em parte no capô traseiro. Um ano depois, o Plus Four tinha seu motor substituído pelo do Triumph TR2, de 2,0 litros e 90 cv. O esportivo já chegava a 160 km/h, desempenho muito bom para a época.

O motor do Triumph TR3, de 95 cv, era adotado no modelo em 1955. Com poucos motores desse fornecedor disponíveis e não podendo manter a produção ociosa, a Morgan fez ressurgir o 4/4 na chamada Series II. Ele vinha com o motor Ford Ten 100E dos modelos Anglia e Prefect, de 36 cv. O câmbio era de três marchas, com alavanca no painel, e foi aproveitado o chassi mais longo do Plus Four. Também com essa série surgiu a versão Tourer, com opção de quatro lugares, e pela primeira vez no 4/4 vinham freios hidráulicos.

Dois outros motores Ford eram adotados em 1956 no Plus Four: o 116E, de 1,5 litro e 65 cv, e o 122E, com dois carburadores e 85 cv. Com peso de 673 kg, a primeira versão chegava a 145 km/h. A outra era a chamada Competition, que conseguia 160 km/h. Dois anos depois, foi a vez de o 4/4 passar a oferecer um motor preparado: com a opção do cabeçote Aquaplane, a potência subia para 40 cv. Em 1959 o Plus Four recebia carroceria mais larga e freios a disco opcionais, assim como aparecia uma versão do 4/4 para exportação com motor BMC de 1,5 litro.

 

Depois de usar motores da Triumph, a Morgan optou pela Ford como fornecedora;
o Plus Four de 1956 chegava a 160 km/h na versão Competition de 85 cv

 

A produção dessa variação só durou até o ano seguinte, quando o motor do 4/4 foi substituído, na Series III, pelo Ford 105E do novo Anglia de 1,0 litro e 54 cv. Também o câmbio passou a ser de quatro marchas e a carroceria ficou um pouco mais larga. Mais um ano e o Plus Four passava a vir com freios a disco de série, assim como surgia o Plus Four Super Sports, produzido por sete anos em um total de apenas 102 unidades. Ele vinha com motores de 2,0 e 2,15 litros preparados pela Lawrencetune com dois carburadores e até 118 cv, associados a uma carroceria de liga de alumínio, túnel de entrada de ar na lateral do capô e rodas raiadas. Bastante rápidos, alcançavam mais de 190 km/h.

Em 1962 vinha o 4/4 Series IV, com o motor do Ford Classic de 1,35 litro e 60 cv, além de freios dianteiros a disco. No mesmo ano, o Plus Four teve o motor substituído pelo de 2,15 litros do Triumph TR4, que rendia 100 cv na versão comum e 112 cv na de competição com dois carburadores Weber. Na última, auxiliado por um câmbio de quatro marchas, o carro chegava a 185 km/h e acelerava bem com o baixo peso de 840 kg. No ano seguinte aparecia o 4/4 Series V com motor de 1,5 litro do Ford Cortina GT, de 78 cv na versão básica e 83 cv na Competition.

Um ar mais moderno

Grande novidade em 1964 foi que a Morgan lançou um carro com linhas modernas para a época. Era o Plus Four Plus, um cupê com carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, capô longo e traseira curta. Media 3,89 metros de comprimento, pesava 830 kg e usava rodas de 15 pol com fixação central por cubo rápido. O motor era o do TR4, com dois carburadores, e graças à melhor aerodinâmica ele alcançava 176 km/h após acelerar de 0 a 100 km/h em 13 segundos.

 

 
Em uma rara tentativa de desenhar um carro moderno, a Morgan lançava o
Plus Four Plus, um compacto cupê que teve apenas 26 exemplares produzidos

 

No entanto, o carro não agradou aos clientes tradicionais da marca, tendo sido fabricadas apenas 26 unidades em dois anos. Depois desse fracasso, levou décadas para a empresa voltar a lançar um carro com linhas modernas, fixando-se a seus padrões conservadores. O motor do Plus Four básico teve a potência aumentada para 104 cv. Em 1966 era lançado o 4/4 1600, produzido por 15 anos com o motor de 1,6 litro do Cortina GT, de 74 cv na versão básica e 96 cv na Competition. Dois anos depois, a unidade mais potente passou a equipar também a versão básica, quando a carroceria de alumínio passou a ser opcional.

 

“Há apenas meia dúzia de outros carros, todos mais caros, que podem atingir 160 km/h em menos de 20 segundos”, observou a revista Motor

 

Uma grande evolução surgia em 1968: o Plus 8. O carro foi desenvolvido pelo inglês Maurice Owen, que desejava instalar em uma carroceria Morgan o motor Buick V8 que havia comprado em um leilão dos bens da massa falida do fabricante de carros Gordon-Keeble. Quando ele solicitou à Morgan um carro sem mecânica para poder instalar o V8, a ideia acabou agradando a Peter Morgan — filho do fundador e então dirigente da fábrica —, que por fim contratou Owen para que desenvolvesse o projeto com objetivo de colocá-lo em linha.

Ocorre que a inglesa Rover havia recentemente comprado os direitos de produção do motor Buick V8 (mais tarde usado no Range Rover, entre outros modelos); com isso, os motores poderiam ser usados no Morgan assim que a Rover os colocasse em produção. O Plus 8 foi lançado com cilindrada de 3,55 litros, 160 cv e caixa de câmbio de quatro marchas. Graças à boa relação peso-potência, o carro podia fazer de 0 a 160 km/h (100 milhas por hora no padrão inglês) em 19 segundos e atingia a velocidade máxima de 210 km/h.

 

 
A ideia de aplicar um motor Buick V8 ao Morgan interessou ao fabricante,
que em 1968 apresentava o Plus 8 com maiores dimensões e 160 cv

 

Seu sucesso foi imediato, tornando tradição a constante lista de espera pelo modelo, que chegava a cinco anos, em parte devido à produção anual sempre baixa. O desenho do Plus 8 era bastante parecido com o 4/4, mas se tratava de um carro mais largo e longo, com entre-eixos de 2,49 m. As rodas de 15 pol eram de liga leve e um detalhe inusitado estava no capô preso por uma correia de couro, como em clássicos modelos de corrida. Opção era um bagageiro sobre o estepe fixado na traseira. O painel vinha em madeira.

“Tremendo desempenho”

No teste da revista inglesa Motor no ano de lançamento, o Plus 8 mostrou bons atributos e limitações. “Chassi nostálgico e um moderno V8 dão um tremendo desempenho, comportamento aceitável e conforto de rodagem muito ruim; cabine civilizada, mas capota primitiva”, resumia a matéria. O carro acelerou de 0 a 96 km/h em 6,7 segundos e atingiu 202 km/h, marcas respeitáveis para a época. “Há apenas meia dúzia de outros carros, todos mais caros, que podem atingir 160 km/h em menos de 20 segundos”, observou a Motor, que concluiu. “É talvez por ser tão diferente dos carros de hoje que alguns motoristas o adoram, enquanto outros jamais chegariam a um termo com suas falhas inerentes”.

O Plus 8 ficava 5 cm mais largo em 1972. Três anos depois o modelo ganhava a versão Sports Lightweight, com carroceria de liga de alumínio, assim como passava a ser exportado para a Califórnia, nos Estados Unidos — era adaptado por uma empresa local para rodar com gás propano, devido à legislação de emissões poluentes daquele estado. Em 1976 o Plus 8 passava a vir com motor do Rover SD1, de 155 cv, e câmbio de cinco marchas da mesma marca, assim como novas rodas de 14 pol. Mais um ano e surgia um novo painel para ele.

Próxima parte

 

 

 
Com motores de diferentes procedências e alterações discretas na carroceria, o
4/4 mantém-se em produção por três quartos de século (fotos: RM Auctions)

 

A inglesa Autocar testou em 1978 o Morgan de oito cilindros, assim descrito: “Um carro esporte clássico, ao velho estilo. O motor V8 fornece ótimos desempenho e flexibilidade. A caixa Rover é um aprimoramento. Excelente aderência em estradas lisas; rodar violento atrapalha em curvas onduladas. Um carro que merece os aperfeiçoamentos que espera”. O câmbio era uma boa novidade, pois o Moss anterior não tinha sincronização na primeira e os engates das outras marchas eram bastante precários, não raro exigindo a manobra de dupla debreagem (desengatar, acelerar em ponto-morto para “casar” rotações e então engatar).

A revista concluiu: “Em termos de motor e transmissão, ele está mais soberbo que nunca, fornecendo desempenho magnífico até 160 km/h. E você pode conviver com aquele rodar. Mas parece um desperdício não combinar o motor a um chassi e a suspensões que permitam desfrutar muito mais de seu potencial. Dirigir um carro esporte não deveria ser difícil — e o Plus 8, embora ainda muito divertido, é um trabalho desnecessariamente árduo”.

Em 1981 o 4/4 1600 adotava o motor Ford CVH (usado no Escort europeu) de 96 cv e surgia sua versão TC, com motor Fiat de 1,6 litro e duplo comando no cabeçote — daí a sigla TC, de Twin Cam. O motor produzia 98 cv e a versão, que estava disponível com dois e quatro lugares, marcou o fim de um longo período em que apenas motores fabricados na Inglaterra equipavam os Morgans. Durou quatro anos.

 

 
O interior do Plus 8 ganhou refinamento com o passar dos anos, com couro Connolly
e painel de nogueira; os motores de origem Rover também passaram por evoluções

 

Mais um acréscimo de largura para o Plus 8, passando agora a ter 1,60 m, vinha em 1983 para abrigar as novas rodas de 15 x 6,5 pol. No ano seguinte, o modelo ganhava a opção de injeção eletrônica de combustível Bosch LH-Jetronic no motor cedido pelo Rover Vitesse, com 190 cv. Opcionais de luxo não faltavam: desde estofamento em couro Connolly (o mesmo dos Rolls-Royces) até painel de raiz de nogueira.

Surpresa agradável

O Plus Four ressurgia em 1985 equipado com motor Fiat de 2,0 litros, duplo comando e 122 cv (similar ao que equiparia o Tempra no Brasil) e carroceria 76 mm mais larga que a do 4/4. Para a revista Motor, aquele poderia ser o melhor carro da fábrica de Malvern, com ganhos em engates do câmbio da Seat espanhola, conforto da suspensão dianteira e precisão de direção. Apesar do bom desempenho (0 a 96 em 9 segundos), “o motor não parece esportivo, e sua aspereza marcante acima de 5.000 rpm inibe o uso frequente de toda a faixa de rotações”, argumentava a publicação.

“O novo carro emerge no coração da filosofia Morgan, oferecendo desempenho mais vigoroso que no 4/4 e abrindo mão da potência pura do Plus 8 por um comportamento ágil, preciso e um maior equilíbrio. Uma surpresa muito agradável”, concluiu o teste. Três anos mais tarde, o motor do Plus Four passava a ser o M16 de 2,0 litros, 16 válvulas e 140 cv do Rover 820. O carro passou também a contar com a opção de carroceria de alumínio e escolha entre estribos largos ou estreitos.

 

 
O motor Fiat de 2,0 litros adotado em 1985 resultou em um Plus Four equilibrado,
mas a marca logo passaria a usar um Rover e a oferecer carroceria de alumínio

 

Um catalisador chegava em 1989 para o Plus Four se adequar às normas de emissões, o que custou um pouco do desempenho, com a potência caindo de 140 para 133 cv. No Plus 8 um novo painel de nogueira tornava-se disponível. Para a linha 1990, o 4/4 aposentava o carburador em favor da injeção, com o que a potência foi para 110 cv sem catalisador ou 104 cv com ele. O Plus 8 recebia o motor do Range Rover, com 3,95 litros e 190 cv.

 

Para a Autocar, “você precisa ir à fábrica e assistir a cada chassi de madeira ser cuidadosamente cortado, modelado e colado antes de receber a carroceria de alumínio”

 

Os aperfeiçoamentos para o Plus 8 continuavam: no ano seguinte, nova suspensão traseira e catalisador opcional, que baixava a potência do motor 3,95 para 182 cv. Em 1993 surgia o 4/4 1800, com motor Ford Zetec de 1,8 litro, 16 válvulas e 111 cv. Mais cinco anos e o Plus 8 recebia a opção de motor Rover V8 de 4,6 litros e 220 cv junto de bolsas infláveis frontais, portas 5 cm mais longas para facilitar o acesso e rodas de alumínio com fixação por cubo central, opcionais. O Plus Four vinha com a alternativa de quatro lugares.

Para a Autocar, o Plus 8 com motor 4,6 apresentava “desempenho sem esforço, boa construção e caráter único”, sendo o comportamento dinâmico ultrapassado seu maior inconveniente — ao lado das longas filas de espera para receber o carro. “O motor Rover tem mais torque do que nunca e, ao julgar pela facilidade com que o empurra desde a marcha-lenta em quinta marcha, a maior parte do valor máximo deve estar disponível desde o começo. O único momento em que o motor decepciona é acima de 5.000 rpm, o que impediu o Plus 8 de alcançar 96 km/h mais rápido que em 6 segundos”, observou a revista.

 

 
Modelos como o 4/4 Fourseater (fotos) e o Plus Four Tourer, com quatro lugares,
foram as alternativas da marca para quem quisesse levar a família em seu Morgan

 

“O rodar está melhor que em Morgans anteriores, mas isso não é dizer muito”, brincavam os ingleses. A conclusão da Autocar foi: “Não que o Plus 8 não possa competir com esportivos mais modernos — ele é extremamente rápido e custa bem menos do que a maioria das pessoas supõe —, mas existe muito mais em possuir um Morgan que a lista usual de pós e contras. Para a experiência completa, você precisa ir à fábrica e assistir a cada chassi de madeira ser cuidadosamente cortado, modelado e colado antes de receber a carroceria de alumínio esculpida manualmente sob medida para ele”.

Um Morgan todo novo

O 4/4 Fourseater e o Plus Four Tourer, ambos de quatro lugares, passavam a oferecer mais espaço atrás em 1999 com modificações na carroceria. No ano seguinte, além da paralisação — mais uma vez temporária — da produção do Plus Four, era mostrado no Salão de Genebra o Aero 8, que seria colocado nas ruas só em 2001. Tratava-se do primeiro carro realmente novo da marca em décadas. Com motor BMW V8 de 4,4 litros e 286 cv, tinha chassi de alumínio com suas partes unidas por adesivo, embora ainda empregasse madeira na estrutura da carroceria, bastante alterada em relação aos Morgan tradicionais.

Próxima parte

 

 

 
Nascido de um modelo de competição, o Aero 8 tinha desenho original, motor BMW
V8 de 4,4 litros e chassi de alumínio; a máxima estava acima de 250 km/h

 

O Aero 8 era derivado do carro de competição GT2, concluído em 1995 e desenvolvido por Chris Lawrence, Andy Rouse e Harvey Bailey. O conversível de dois lugares pesava 1.100 kg e tinha suspensão independente nas quatro rodas, câmbio de seis marchas e um belo painel de instrumentos em alumínio. Sua velocidade máxima era de 258 km/h. Em 2002 surgia a série especial Le Mans 62, disponível tanto para o 4/4 como para o Plus 8, para comemorar os 40 anos da participação da Morgan na corrida francesa de 24 horas em 1962. Os carros vinham com capota rígida e detalhes de estilo dos carros da prova. A produção foi limitada a 80 unidades.

No ano seguinte, penúltimo de produção do Plus 8, outra edição especial: a Plus 8 35, para comemorar os 35 anos do carro, com carroceria pintada em duas cores. Ainda nesse ano surgia o Aero 8 GT Coupé, com produção limitada a 15 unidades. Com capota rígida e fixa de plástico e fibra de carbono, vinha com pintura dos para-lamas em cor prata e o restante em azul. O motor era mais potente — 322 cv —, a suspensão mais dura e as rodas OZ tinham fixação por cubo central.

Na avaliação da revista inglesa Evo, o Aero 8 Coupé foi descrito como “seriamente rápido e cheio de caráter”, mas carente de algum refinamento. “Com apenas 1.000 kg, o carro parece muito mais potente do que realmente é. A resposta ao pé direito é instantânea em qualquer rotação. E não é só a peso-potência, mas também a sensação de mínima inércia. Mova o volante e você já está lá. Mas o trem de força não é tão refinado quanto se esperaria por suas origens”. A conclusão da revista foi defini-lo como “uma deliciosa combinação do que está faltando em tantos carros modernos”.

 

 
O motor V6 de 226 cv do Ford Mondeo animava o Roadster, capaz de acelerar de
0 a 100 em 5 segundos, mas o comportamento da suspensão era criticado

 

Em 2004 o Plus 8 saía de linha, substituído pelo Roadster 3.0 V6. O motor do Ford Mondeo ST220, com 226 cv, levava-o à máxima de 216 km/h com 0-100 km/h em apenas 5 segundos, já que o peso não passava de 940 kg. Também dirigido pela Evo, ele foi elogiado pelo estilo do passado, mas criticado pelo comportamento dinâmico idem… “Ele pode não ter o torque do V8, mas fornece um bom empurrão em baixa rotação. Em asfalto que não seja perfeito, o Roadster revela ondulações que não havíamos notado na estrada antes. Há bastante aderência nos pneus Yokohama, mas a direção não assistida torna-se um tanto pesada”.

Ainda nesse ano, a BMW passava a equipar seu motor V8 4,4 com variação do tempo de abertura das válvulas (sistema Valvetronic) e assim o Aero 8 teve sua potência aumentada para 333 cv, permitindo 0-100 km/h em menos de 4,5 segundos. Ele ainda teve o porta-malas modificado para maior capacidade, ganhou freios com sistema antitravamento (ABS) e controle de tração. O Plus Four ressurgia mais uma vez, dessa vez com motor Ford 2,0-litros de 16 válvulas e 145 cv.

AeroMax, sob encomenda

O cupê AeroMax aparecia em 2005, de início como exemplar único, construído para o banqueiro suíço Eric Sturdza (que patrocinava a equipe Morgan na categoria GT3) e mostrado no Salão de Genebra. Com carroceria de alumínio, chassi e motor BMW V8 4,4 como os do Aero 8, ele atingia 260 km/h, podendo acelerar de 0 a 100 km/h em 4,5 s. A produção em série, limitada a 100 unidades, começaria apenas três anos depois.

 

 
Depois do exemplar único para um banqueiro suíço, o AeroMax entrava
em produção em 2008 com carroceria de alumínio e motor BMW V8

 

Ainda em 2005 o 4/4 passava a vir com motor Ford Duratec 1,8 de 125 cv. No ano seguinte surgiam o Roadster V6 Fourseater de 3,0 litros e o Plus Four Fourseater de 2,0 litros. Com quatro lugares e mais espaço interno para os passageiros de trás, graças ao redesenho da capota e da traseira, visavam a um público que quisesse um carro esporte que comportasse a família — tinham até mesmo Isofix para fixação de cadeiras de criança. A opção de rodas de 18 pol era outra novidade.

 

A Evo descrevia: “Em um túnel de árvores com aceleração máxima, o barulho é enorme e físico, enchendo seus ouvidos e engolindo tudo”

 

No mesmo ano vinha a edição comemorativa 4/4 70th Anniversary, para homenagear os 70 anos do início de produção do 4/4. Foram produzidas apenas 142 unidades — duas para cada ano de produção —, sendo que cada dupla era individualizada para determinado ano, com as capotas típicas usadas pelo 4/4 através das décadas e painel de instrumentos especial. Já o Aero 8 passava por uma reestilização e ganhava faróis iguais aos do AeroMax, já que os anteriores foram bastante criticados — diziam que o carro parecia estrábico. O espaço interno ficou 15 cm maior em largura.

Completavam o Aero 8 controlador de velocidade, freios com distribuição eletrônica entre os eixos e monitor de pressão dos pneus — apesar de tudo isso, ainda pesava apenas 1.145 kg. Um opcional bastante desejado era o conjunto de malas especialmente feito pela marca Schedoni. A capota rígida de fibra de carbono era outro opcional para o Aero 8, assim como para o Roadster V6. No mesmo ano surgia o Aero 8 America, com para-choques e outros itens apropriados para o mercado norte-americano.

 

 
Lançada em 2006, a série comemorativa 4/4 70th Anniversary tinha 142 unidades;
cada dupla refletia detalhes como a capota usados em determinado ano

 

O Aero 8 passava a vir em 2008 com o motor V8 de 4,8 litros do BMW 550i, com 367 cv, e opção de câmbio automático de seis marchas. O desempenho melhorava ainda mais: máxima de 274 km/h e 0-100 km/h em 4,2 s. A mesma mecânica era adotada no AeroMax, que passou a ser produzido em série, e aparecia o 4/4 Sport, novo carro de entrada da marca. Mais barato, associava a carroceria tradicional ao motor Ford 1,6 de 16 válvulas e 110 cv, suficiente para os 795 kg de peso do carro.

Na avaliação da Evo, o AeroMax foi considerado tão atraente que “o fato de se mover pode ser considerado um bônus”. E ele o fazia sem discrição: “Em um túnel de árvores com aceleração máxima e as janelas abertas, o barulho é enorme e físico, tremendo os ramos, enchendo seus ouvidos e engolindo tudo”.

Próxima parte

 

 

 
LifeCar era uma sigla, mas sugeria o tema de preservação ambiental; esse
Morgan conceitual usava pilha a combustível e quatro motores elétricos

 

Um Morgan pela vida

No Salão de Genebra do mesmo ano, 2008, era mostrado o carro-conceito Morgan LifeCar, de LIghtweight Fuel Efficient Car (carro de peso baixo e eficiente em combustível), embora o nome claramente sugerisse um carro pela vida, por sua preservação. Com desenho retrô-futurista inspirado no Aero 8, usava pilha a combustível que alimentava quatro motores elétricos, um em cada roda. O acesso ao carro se dava pelo levantamento de todo o teto rígido; já o acesso aos órgãos mecânicos era pela abertura da parte dianteira completa, incluindo os para-lamas. A empresa hoje planeja lançar o carro no mercado, mas com motorização híbrida que permita uma autonomia de 1.600 km.

Em 2009 aparecia o Aero Supersports. Era um cupê cujo desenho foi baseado no AeroMax, mas com teto com painéis rígidos do tipo targa — que podiam ser retirados, deixando a carroceria aberta — e nova traseira, com vidro na vertical e uma tampa de porta-malas em formato triangular, em vez da traseira com vidro bipartido inclinado e sem tampa de porta-malas do AeroMax. Sua carroceria também era feita de alumínio e o motor era o mesmo BMW 4,8, que levava o dois-lugares a 273 km/h.

O Concurso de Elegância de Pebble Beach de 2010 foi palco para a exposição do Eva GT. Tratava-se de um cupê de quatro lugares com chassi de alumínio e desenho contemporâneo, mas mantendo a grade tradicional da Morgan. Como uma das principais características de estilo estava um flanco longitudinal que percorria toda a carroceria ao centro. Para melhorar a aerodinâmica, as maçanetas eram embutidas nas colunas centrais, e os limpadores de para-brisa, escondidos sob o capô. A pintura vinha em duas cores.

 

 
Ainda previsto para entrar em linha, o Eva GT vinha com chassi de alumínio,
motor biturbo de seis cilindros e 306 cv da BMW e baixo peso: 1.250 kg

 

O motor também BMW, mas de seis cilindros em linha e 3,0 litros com duplo turbocompressor, era capaz de desenvolver 306 cv. Apesar da potência, o carro de 1.250 kg conseguia alcançar até 14 km/l de gasolina. Ele está programado para entrar em produção ainda em 2012 em substituição ao Aero Supersports, que verá o encerramento de sua produção após 200 exemplares. Também em 2010 foi lançado o Roadster Sport, uma versão menos luxuosa e mais esportiva com 226 cv. Como exemplo de personalização, a linha incluía mais de 100 opções de couro.

 

O carro-conceito Plus E, embora com a carroceria tradicional, trazia motor elétrico de 162 cv para aceleração de 0 a 100 km/h em 6 segundos

 

Para 2011 a Morgan surpreendeu a todos ao relançar, depois de 59 anos, seu triciclo. Chamada de Three Wheeler, a nova versão tinha um motor de dois cilindros em “V” produzido pela norte-americana S&S, com 2,0 litros, refrigeração a ar, injeção e o clássico acionamento das válvulas por varetas. O motor de 110 cv vinha como nos antigos Aeros, à frente do capô dianteiro. O modelo de 525 kg tinha dois lugares, câmbio de cinco marchas, direção destacável (para facilitar o acesso), rodas dianteiras raiadas, traseiras de alumínio e um escapamento correndo pela lateral de cada lado. Para personalização, uma decoração opcional nas laterais estava disponível, tais como adesivos de bandeiras, números e até mesmo imitando marcas de balas. A aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 5 s.

No mesmo ano vinha o 4/4 75th Anniversary, com o motor do Plus Four, para comemorar os 75 anos do lançamento do 4/4. Outra edição comemorativa em 2011 foi o Plus Four Super Sports, para homenagear os 60 anos do Plus Four. O motor de 2,0 litros recebia escapamento especial para obter 200 cv. O desenho era inspirado nos carros de competição Morgan dos anos 60, incluindo túnel de entrada de ar na lateral do capô, capota rígida, rodas com fixação por cubo central e painel de instrumentos especial.

 

 

 
O Three Wheeler marcou o retorno dos triciclos à Morgan depois de 59 anos:
embaixo o Aero Coupe lançado em 2012 e o conceito elétrico Plus E (em amarelo)

 

Em uma fase de grande renovação para seus padrões, a Morgan levava quatro novidades ao Salão de Genebra de 2012. O Aero Coupe tinha carroceria semelhante à do Aero Supersports, mas sem o teto targa. Como ele, era equipado com o motor BMW V8 de 367 cv e caixa automática de seis marchas como opção. Com um escapamento esportivo passava a 390 cv. Outra atração foi o ressurgimento do Plus 8, agora com motor BMW 4,8 e a mesma opção de câmbio automático. O peso mantinha-se baixo, 1.100 kg, e o carro vinha com a carroceria tradicional da marca.

O Roadster 3.7 substituía o Roadster 3.0 V6, trazendo um motor Ford de seis cilindros e 280 cv para excelente relação peso-potência com seus 950 kg. Com seis marchas, o carro era disponível também na versão Fourseater de quatro lugares. A última novidade foi um carro-conceito, o Plus E. Embora com a carroceria tradicional, trazia motor elétrico de 162 cv e baterias de íon de lítio, que permitiam ao carro de 1.250 kg uma autonomia entre recargas de 190 km. A aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 6 segundos e a velocidade atingia 185 km/h.

A linha atual da Morgan é composta pelos modelos Aero Supersports, Aero Coupe, Plus 8, 4/4 Sport, Roadster 3.7 (em versões de dois e quatro lugares), Plus 4 (mesmas opções) e Three Wheeler. Mais de 100 anos depois da criação da marca, esses longevos britânicos mostram que o mundo pode mudar, mas algumas coisas devem permanecer como foram para as gerações passadas.