A Variant aparecia em 1969 com estilo inspirado na alemã e a frente do sedã; note o quebra-vento no vidro lateral traseiro
A combinação de quatro portas, mecânica robusta e bom espaço interno para os padrões da época fez do 1600 um carro popular entre os taxistas, mas não tanto entre o público particular. Depois de um incêndio na ala de pintura da fábrica de São Bernardo, no fim de 1970, a Volkswagen simplesmente o deixou de fora ao reiniciar a fabricação da linha. O “Zé” acabava por ali depois de apenas dois anos e 38 mil unidades produzidas.
Variant: porta-malas na frente e atrás
O mercado nacional estava sem uma perua derivada de automóvel desde 1967, quando a compra da DKW-Vemag pela Volkswagen levara ao encerramento da marca e, com ela, da Vemaguet depois de 11 anos de produção, incluída a fase da perua Universal. E foi pelas mãos da própria Volkswagen que esse segmento renasceu em dezembro de 1969 com a Variant brasileira.
Com turbina baixa, o motor permitia um porta-malas acima dele somado ao dianteiro, argumento bem explorado nas propagandas
Esperada durante anos, por já existir na Europa a perua Typ 3, nossa Variant seguia em desenho o 1600 de quatro portas, mas oferecia apenas duas portas e a tampa traseira de carga. Detalhe curioso era que os vidros laterais traseiros incluíam quebra-ventos, como os das portas, para aumentar a ventilação daquela região da cabine.
A Variant trazia novidades técnicas comparada ao sedã: motor de construção plana, dois carburadores (inéditos em carro brasileiro) e tanque de combustível na frente
O interior deixava impressão de refinamento incomum na marca, com o aplique no painel que imitava madeira jacarandá e os bancos revestidos em curvim com opção de tom caramelo. O banco traseiro podia ser rebatido para o transporte de objetos mais longos, embora limitado pela alta base do porta-malas. De acordo com a fábrica, ao somar o porta-malas dianteiro ao espaço traseiro até o teto a capacidade chegava a 640 litros.
A Variant trazia três novidades técnicas em relação ao sedã 1600. Uma era o motor de construção plana, em que a turbina fixada ao virabrequim permitia menor altura do motor completo — solução diversa da alemã, que usava ventoinha horizontal, mas já benéfica ao espaço para carga. Outra era o emprego de dois carburadores, inéditos em um carro brasileiro e dotados de afogador automático. Com 54 cv líquidos (65 cv brutos) e o mesmo torque do sedã, o motor permitia alcançar 140 km/h. De resto, seu tanque de combustível ficava na frente e não na traseira como o do 1600 quatro-portas.
A praticidade da Variant e sua robustez foram bem-vindas em um segmento que estava sem opções desde o fim da DKW Vemaguet
No teste inicial da Quatro Rodas houve elogios ao “acabamento cuidadoso, um dos mais perfeitos entre os carros nacionais. Os freios obedientes, a direção rápida e macia e o câmbio preciso e bem à mão, tudo lembra o Fusca. A perua é neutra nas curvas, não tende a jogar a traseira como o 1300. O consumo é o ponto alto da Variant, provando mais uma vez que os dois carburadores são mais econômicos, porque mais eficientes do que um só. A 80 km/h ela faz nada menos que 14,2 km/l. Era o carro que faltava no mercado”.
A Volkswagen não ficou muito tempo sozinha no segmento: em 1970 a Ford respondia com a Belina, derivada do Corcel. Embora próxima em tamanho, era bem diferente da Variant em concepção, com motor e tração dianteiros. Isso lhe dava vantagem em espaço para bagagem em um só compartimento, mas a perua de marca alemã era superior em tração em terrenos difíceis, sobretudo em subidas enlameadas, por ter o peso do motor sobre as rodas traseiras motrizes.
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A família de modelos conhecida como Typ 3 (tipo 3 em alemão) foi a primeira tentativa da Volkswagen alemã de oferecer outros carros familiares além do Käfer, Beetle ou Fusca. A intenção era que automóveis maiores, mais confortáveis e potentes atendessem a um público mais exigente, com foco no mercado norte-americano.
Os novos modelos 1500 eram apresentados juntos em abril de 1961: sedã e perua de duas portas e conversível — este, porém, nunca chegou ao mercado. Com a mesma distância entre eixos do Fusca (2,40 metros), os carros mediam 4,34 m de comprimento. Na perua, o formato retilíneo das três janelas laterais e da tampa traseira justificava o nome Squareback (traseira quadrada) que a marca lhe aplicou nos Estados Unidos. O nome usado na Europa — Variant — teve de mudar para evitar confusão com o Valiant da Chrysler.
Com as qualidades reconhecidas do Fusca associadas a um interior mais espaçoso e arejado, a linha Typ 3 logo fez sucesso. Eram os primeiros Volkswagens com motor de 1,5 litro, também com quatro cilindros opostos e arrefecimento a ar, que oferecia 45 cv e torque de 10,8 m.kgf (líquidos). Como no besouro, a suspensão independente nas quatro rodas usava robustas barras de torção.
A versão 1500 S, de 1963, adotava dois carburadores para obter 54 cv. Um teto solar de aço, como o do Fusca 1965 brasileiro, também estava disponível. Na linha 1966 chegavam o modelo Fastback e o motor de 1,6 litro, 65 cv e 12 m.kgf; os freios dianteiros passavam a usar discos. Uma transmissão automática vinha no ano seguinte, quando o Fastback ganhava a sigla TL. Não era uma identificação geral do modelo, como seria no Brasil, mas sim de versão, assim como havia a TA e a TE.
Inovação importante aparecia para 1969: injeção eletrônica, a primeira no mundo em carros de grande produção. Um ano depois vinham capô dianteiro mais destacado, faróis e lanternas maiores e porta-malas frontal maior. A suspensão traseira de semieixos oscilantes dava lugar à de braços semiarrastados com molas helicoidais, bem superior em comportamento.
Com o fim do sedã em 1970, restavam a Variant e o Fastback por mais três anos. Em 1973, depois de mais de 2,5 milhões de unidades vendidas, a linha Typ 3 cedia espaço à Typ 4, de desenho mais parecido com os de nossos TL e Variant, mas bem diferentes em concepção mecânica.
