Civic LXL: longeva rivalidade (relato 1)

 

Em sequência ao Toyota Corolla, seu eterno adversário Honda Civic passa pela análise da equipe por 30 dias

Texto e fotos: Roberto Agresti

 

Um Honda Civic LXL com caixa de câmbio automática e na cor prata Global metálico, cujo preço sugerido é de R$ 70 mil, é o novo avaliado em nosso Um Mês ao Volante. Apresentado no mercado mundial no início de 2011, chegou às revendedoras brasileiras da marca um ano depois. Trata-se da quarta geração do Civic fabricada por aqui, a nona do modelo em termos globais.

O LXL representa a versão intermediária das três hoje oferecidas para o Civic nacional, todas equipadas com o mesmo motor de 1,8 litro e 16 válvulas, que fornece potência de 140 cv com álcool. Entre seus equipamentos de série destacam-se bolsas infláveis frontais, freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD), cinto de três pontos para cinco ocupantes, câmera traseira para manobras, fixação Isofix para cadeiras infantis, ar-condicionado automático, controlador de velocidade, controle elétrico dos vidros com abertura e fechamento a distância, alarme, revestimento interno em couro, faróis automáticos, rádio/toca-CDs com MP3 e rodas de alumínio de 16 pol.

A nona geração é fruto do contínuo processo de aperfeiçoamento do Civic, o que não implicou reaproveitamento: a carroceria é toda nova, com destaque para o aumento expressivo de volume do porta-malas. Todavia, boa parcela da identidade do bem-sucedido antecessor está preservada no novo sedã da Honda.

 

 
Todo redesenhado para 2012, o Civic ganhou linhas mais tradicionais e porta-malas maior

 

Para o bem e para o mal, aliás. A sensação ao assumir o volante e observar o interior é de que temos um genuíno Honda nas mãos, o que quer dizer um acabamento correto, mas sem exageros. O painel ainda surpreende e, embora de reconhecidas modernidade e eficácia em termos de informação, alguns consideram arrojado demais — sobretudo em um sedã que perdeu traços de esportividade no reformulado desenho.

Questões subjetivas de gosto à parte, o aspecto interno do LXL parece honrar os R$ 70 mil, sendo dotado de bancos muito bem revestidos em couro cinza, macio ao toque, e acessórios de conveniência adequados. Haverá quem observe, porém, a falta de ar-condicionado de duas zonas, limpador de para-brisa automático ou retrovisor interno fotocrômico, itens que nem mesmo o Civic de topo (EXS) oferece. Também faltam ao LXL faróis e luz traseira de neblina, interface Bluetooth para telefone celular, bolsas infláveis laterais e controle eletrônico de estabilidade, disponíveis na versão seguinte.

 

Além da origem nipônica, eles compartilham as dimensões gerais, a faixa de preço e — por que não? — um padrão construtivo e de projeto tipicamente oriental, que inspira confiança quanto à durabilidade

 

Contrariando um hábito de nossa avaliação de um mês, que prevê alternância de modelos de segmentos diversos — o Fiat Freemont sucedeu ao Ford Ka e assim por diante —, o Civic assume o lugar do Toyota Corolla XRS, seu arquirrival, o que traz à equipe uma interessante oportunidade de comparação. Além da origem nipônica, eles compartilham as dimensões gerais, a faixa de preço e — por que não? — um padrão construtivo e de projeto tipicamente oriental. O que quer dizer isso? Que ambos são essenciais em termos de conteúdo, dotados de acabamento cujo padrão é elevado, mas não luxuoso, e que inspiram confiança quanto à durabilidade.

Uma diferença entre eles vem do sistema Econ do Civic, pelo qual um botão no painel altera parâmetros do motor, câmbio, ar-condicionado e controlador de velocidade para auxiliar na economia de combustível. Mesmo se tal botão não for acionado, duas barras coloridas que ladeiam o velocímetro informam ao motorista se seu modo de dirigir favorece o bolso e o meio ambiente: se mantidas verdes, avisam que o melhor tipo de condução está sendo adotado; se ficarem azuis, o pior, mais perdulário; entre o verde e o azul há um verde azulado para a condução nem cá nem lá.

 

Se o interior não prima pelos itens de conveniência, o painel em dois níveis ainda se destaca

Esportivo, mas não potente

Nesses pouco mais de 600 quilômetros rodados na semana de estreia, o Civic esteve sobretudo em cidade, sendo uma viagem até a região de Campinas, SP, a única exceção. Dos motoristas que se alternaram ao volante, o comentário sobre a boa ergonomia é recorrente, assim como a suavidade dos comandos e a sensação de segurança. Outro item elogiado foi o câmbio automático, de funcionamento suave e com adequadas cinco marchas (uma a mais que no Corolla). Comandos no volante permitem efetuar mudanças manuais.

Menos positivas foram as impressões ao exigir algo mais do motor de 1,8 litro: apesar de suficiente para o carro, se mostrou bem menos “pronto” que o do Corolla de 2,0 litros recém-avaliado, efeito dos 13 cv a menos e do torque máximo bem menor (17,7 contra 20,7 m.kgf, sempre com álcool). Apesar da diferença de peso (o Corolla tem 55 kg a mais), tal sensação é clara.

A compensar a menor “pegada” do Civic, um fator: as suspensões. Além de contar com uma mais elaborada suspensão traseira independente, ele adota um ajuste de molas e amortecedores mais firme, que o deixa levemente mais áspero e menos confortável, mas agrada aos que valorizam um toque de real esportividade em um sedã em tese tranquilo. O contato até agora fez entrever um saudável comportamento dinâmico, o que será confirmado em breve, quando realizar viagem ao litoral e enfrentar curvas e mais curvas.

Uma novidade estabelecida em Um Mês ao Volante é a introdução de um percurso-padrão para aferição de consumo, que buscaremos realizar com todos os carros que passarem por nosso crivo de agora em diante, desde que equipados com computador de bordo (o breve trajeto não permitiria medição precisa se feita tanque a tanque).

 

O motor de 1,8 litro dá conta do recado, mas a diferença para o Corolla XRS foi fácil de perceber

 

Todo realizado em ciclo urbano, o percurso prevê uma preponderância de vias expressas em seus 43,2 km, que serão sempre percorridos em horários com a menor incidência de tráfego possível — dentro do que uma cidade como São Paulo permitir. A opção pelo roteiro em vias expressas visa a evitar ao máximo semáforos no trajeto (ainda assim, pouco mais de 10), o que reduzirá desequilíbrios na aferição. Todavia, alertamos que as cifras obtidas não podem ser consideradas marcas reais para consumo em uso urbano, que em geral envolvem muito mais tempo em congestionamentos.

Realizamos duas vezes esse percurso, sempre com álcool, com ar-condicionado desligado e vidros fechados, mantendo a velocidade permitida em cada via percorrida, que varia dos 30 aos 90 km/h. A razão das duas medições foi comparar o consumo com o botão Econ acionado ou não. Os dados obtidos foram minimamente diferentes: 12 km/l sem o Econ (média horária no trecho de 56,3 km/h) e 12,1 com o comando (média horária de 55,7 km/h). A conclusão?

No percurso pouca diferença foi sentida em termos de funcionamento do carro, o que se dá pelo próprio modo tranquilo de condução, pelo percurso livre e pelo não uso do ar-condicionado. O que faz crer que essa mínima vantagem de 0,1 km/l tende a crescer em uso “pesado”. Ou seja, em princípio, vale a pena usar o dispositivo, mas uma palavra final será dada apenas ao término da avaliação, quando também teremos os dados do percurso-padrão usando gasolina.

Para a semana que virá, a mencionada viagem ao litoral e percursos citadinos trarão mais revelações sobre nosso novo companheiro de mês.

Avaliação anterior (Corolla XRS)