Nova Kawasaki Ninja ZX-10R está pronta para correr

Amplamente revisto, o motor de 200 cv agora vibra menos e sobe mais fácil de rotação

 

Deita comigo

Na avaliação em Interlagos ajustamos o módulo de potência no Full, mas mantivemos os controles de tração, inclinação e frenagem ligados. Não foi preciso fazer mais de duas curvas para perceber uma diferença na forma como essa esportiva deita fácil. Aqueles 20% a menos de massa no virabrequim têm outra missão além de deixar o motor mais alegre: reduzir a ação do efeito giroscópico e facilitar a entrada da curva.

De fato, a versão 2017 deita de forma muito mais rápida e controlável. Aqui vale uma explicação: nas motos a configuração do motor pode ajudar ou atrapalhar na estabilidade, porque a inércia e o efeito giroscópico criados pelas massas rotantes do motor facilitam ou prejudicam a inclinação na curva. Essa Kawasaki, como todas as esportivas, tem motor transversal (o que importa é a posição do virabrequim em relação ao chassi: não se engane pelos cabeçotes salientes de um BMW boxer, que na verdade é longitudinal).

Depois de aquecidos os pneus, reunimos coragem para fazer a primeira volta lançada, acelerando quase 100% na assustadora Subida do Café (sem colchão de ar para proteção…) para chegar na frenagem do “S” do Senna a 271 km/h com o coração saindo pela boca. A velocidade máxima passa de 300 km/h, mas graças a um acordo entre fabricantes os velocímetros travam em 299 km/h. Nas retas foi possível perceber outra novidade: a carenagem está um pouco mais larga e a bolha mais alta. Aqueles dois buracos ao lado da bolha não são estéticos: têm a função de permitir a passagem de ar e ajudar a manter a cabeça do piloto no lugar (ou quieta, porque piloto já tem a cabeça naturalmente fora do lugar).

 

O virabrequim está 20% mais leve; o quadro mudou em geometria e ângulo de cáster

 

Na frenagem para o “S”, constatamos que tudo o que descreveram sobre a suspensão e os freios é verdade. Nota-se que o afundamento é bem suave e a frente se mantém facilmente na trajetória. Uma das reclamações com relação à ZX-10R anterior era certa imprecisão no trem dianteiro. Foi criado um novo quadro com geometria diferente e outro ângulo de cáster, que na versão de topo pode ser regulado. Os freios trabalham de forma combinada e a central eletrônica, caso perceba que a roda traseira perdeu contato com o solo, desvia parte da frenagem para essa roda. Pode-se afirmar que, com tal sistema, só erra a frenagem o piloto que perde a referência.

 

Só com um exercício de concentração conseguimos realmente abrir o gás com a moto muito inclinada e a cabeça a 30 cm do asfalto

 

Nosso principal foco na nova Kawasaki foi mesmo o controle de tração e o IMU. Para isso reservamos a curva da Junção, que tem uma área de escape gigantesca (Kimi Räikkönen que o diga) e ficava longe dos olhos dos outros jornalistas (e da equipe Kawasaki). Se algo não desse certo, pelo menos ninguém veria… Por mais eletrônica que seja colocada a bordo o piloto ainda faz alguma diferença, até para atrapalhar.

Quando tentamos nas primeiras voltas, demorou para o punho direito obedecer ao comando do cérebro. A cabeça dizia “vai, acelera até o fim do curso”, mas o punho direito se recusava a aceitar esse comando. Só depois de um exercício de concentração conseguimos realmente abrir o gás com a moto muito inclinada e a cabeça a uns 30 cm do asfalto. Com toda potência à disposição, a ZX-10R chegou a desgarrar um pouco de traseira, mas recuperou a tração e saímos da curva nos sentindo o Jonathan Rea, campeão mundial de Superbike em 2015 com essa moto.

 

Deitar é com ela mesma: os controles eletrônicos chegam a surpreender pela eficácia

 

Um equipamento que faz toda a diferença, e depois de se acostumar ninguém vai querer ficar sem, é o sistema de engate rápido de marchas sem uso da embreagem. Uma delícia: basta girar o acelerador até o talo e, toda vez que o conta-giros começar a piscar indicando a rotação de potência máxima (13.000 rpm), acionar a alavanca de câmbio sem mexer na manete de embreagem nem no acelerador. A troca de marcha é muito rápida, mas não funciona para redução nessa moto, embora a BMW S 1000 RR e a 1299 Panigale o façam.

 

 

Já acostumados a essas maravilhas da eletrônica, só fomos curtindo as curvas do velho Interlagos, cada vez acelerando mais cedo e freando mais tarde, até ver o amortecedor de direção atuar em algumas situações e considerar a possibilidade de parar com a farra.

Essa “Kawa” vem tão pronta para os circuitos que até as luzes de direção são encaixadas de forma a serem removidas facilmente. Essa moto original, apenas com pneus de corrida, é capaz de virar tempos muito próximos ao pelotão intermediário das categorias de 1.000 cm³. Um dos itens que confirma essa vocação é o assistente de largada: o piloto pode escolher com qual faixa de rotação quer sair em um eventual grid de largada.

 

Potência, tração, frenagem e até freio-motor são gerenciados pela central inteligente

 

Não tivemos a chance de pilotar em rodovia, mas fizemos a velha simulação de engatar a última marcha e deixar a rotação cair até quase a marcha-lenta para sentir a resposta. E essa é a maior surpresa das modernas superesportivas: o motor cresce de giro de forma vigorosa e sem “calos”. Se fizesse isso com uma esportiva de 10 anos atrás a história seria muito diferente. Talvez essa seja uma das maiores conquistas da eletrônica: a capacidade de fornecer muita potência em alta em um motor desfrutável em baixo regime.

A nova ZX-10R tem preço sugerido de R$ 79 mil, competitivo com a BMW S 1000 RR (R$ 75.900) e a Ducati 1299 Panigale (R$ 79.900). Está bem acima da Suzuki GSX-R 1000 A MotoGP (R$ 61.900) ou da antiga Yamaha YZF R1 (R$ 60.950), mas abaixo da MV Agusta F4 RR (R$ 91.900), da 1299 Panigale S (R$ 89.900) e, sobretudo, da nova YZF R1 (R$ 126 mil). O kit opcional Racing deixa essa moto ainda mais pronta para as pistas.

Em comparação com a Panigale a Kawasaki tem posição de pilotagem pouco mais confortável, por ser mais larga. Quando se trata de superesportivas pode parecer que conforto é desprezível, mas as estradas mais gostosas de devorar nem sempre estão ao lado de casa — por isso, alguns motociclistas usam essas motos para longas e rápidas viagens. Só esqueça o espaço da garupa: esse tipo de moto não foi feito para levar passageira e até é oferecida uma capa de banco que a transforma em monoposto.

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Geraldo Tite Simões é jornalista e instrutor de pilotagem dos cursos Abtrans e Speed Master