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Desta forma, conseguia-se melhor torque a baixas rotações, com o primeiro turbo funcionando sozinho até 4.300 rpm, para então o segundo acompanhar (a pressão máxima era de 1 kg/cm2). Mesmo assim, girar alto ainda era o forte desse pequeno motor de alta potência específica (quase 160 cv/l): seu limite efetivo era de 8.300 rpm, apesar de a faixa vermelha começar em 7.600 rpm. Produzia 450 cv a 6.500 rpm e torque máximo de 51 m.kgf a bem altas 5.500 rpm.

A tração integral PSK efetuava a repartição de torque antes que ocorresse uma perda de
aderência: ao acelerar forte, 80% eram aplicados à traseira, que receberia 80% do peso

Transmitindo toda esta potência ao solo, um dos mais sofisticados sistemas de transmissão já criados. O câmbio era de seis marchas, uma grande novidade na época. Sobre esta caixa, uma curiosidade: a primeira era chamada "G", de gelände (terra, campo), uma marcha reduzida para terrenos difíceis, mas na realidade tratava-se de uma primeira normal. Só um louco faria fora-de-estrada com um 959, mas o "G" estava lá para que a Porsche pudesse homologar o ruído externo rodando com uma primeira marcha que na realidade era uma segunda...

Outra curiosidade: os sincronizadores desta caixa não eram de patente Porsche (como a maioria da indústria), mas sim do tipo Borg-Warner, empresa que desenvolveu e forneceu estas caixas para a Porsche.

O PSK e a eletrônica embarcada O sistema Porsche de Tração Integral (Porsche Steuer Kupplung) do 959 ainda é o mais avançado já montado em um carro. Ninguém mais -- nem a Porsche -- usou um sistema parecido até hoje, simplesmente porque é também o mais caro já criado.

Contava com nada menos que seis embreagens independentes, controladas eletronicamente a partir dos sensores do sistema antitravamento de freios (ABS), de aceleração e de velocidade, para variar a potência transmitida às rodas dianteiras de 20% a 50% do disponível. Quatro programas distintos eram selecionados pelo motorista por meio de uma pequena alavanca na coluna de direção: sol, chuva, neve e tração, este último travando todas as seis embreagens (distribuição em 50% cada eixo), para situações onde normalmente o carro atolaria.

Em condições normais, a distribuição de tração era igual à distribuição do peso entre os eixos: 40% na frente e 60% atrás. Mas numa arrancada em chão seco, por exemplo, a distribuição era 20/80, exatamente como a carga sobre os eixos nessa situação. O PSK é o único sistema que sempre varia a distribuição de força em utilização normal, pois os atuais reagem apenas quando alguma roda perde aderência.

Os sistemas ABS eram até então incompatíveis com tração integral, mas monitorando todas as situações de tração e frenagem eletronicamente, através de amplo uso de sensores, a Porsche resolveu este problema, abrindo ainda mais o campo de aplicação do sistema. Enormes pneus capazes de rodar vazios (run-flat) foram desenvolvidos pela Dunlop e pela Bridgestone, contando com rodas especiais da Porsche, de aros ocos, e um sofisticado sistema de monitoramento da pressão dos pneus.

O recurso era necessário porque o PSK necessitava de um controle preciso da circunferência das rodas. Se um pneu baixasse a pressão, um alarme soava para que o motorista resolvesse a situação. As rodas de 17 pol, então uma medida incomum, foram desenvolvidas para abrigar enormes discos de freio ventilados, de 330 mm de diâmetro na dianteira e 305 mm na traseira. Continua

Em escala

Miniaturas do 959 não são difíceis de encontrar. A italiana BBurago (foto superior) o oferece em duas versões de cores, azul e prateado, com os mesmos detalhes de acabamento e em escala 1/24.

A Tamiya, tradicional fabricante de modelos plásticos para montagem, dispõe de um interessante 959 de rali, com pintura e detalhes idênticos aos dos carros que competiam no Paris-Dakar, que funciona com radiocontrole. Outras marcas também fizeram seus modelos de um dos Porsches mais fantásticos já produzidos.