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O carro que se recusou a morrer

Sete donos e 40 anos depois, entusiastas mantêm viva
a produção do Avanti, uma lenda norte-americana

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

Os irmãos Studebaker fabricavam carruagens, carroças e equipamentos desde 1852. Meio século depois passavam a produzir automóveis elétricos, que logo ganhariam motor a combustão. Em seu tempo áureo, nos anos 30 e 40, a marca foi a mais dinâmica dos Estados Unidos. Fez sucesso com o Champion de 1939 e introduziu um dos primeiros carros americanos do pós-guerra, em 1946: o Champion desenhado por Raymond Loewy e Virgil Exner.

Considerado um dos 100 Americanos Mais Influentes do século XX, Loewy fora responsável, entre outros projetos, por uma reestilização (em 1954) da garrafa de Coca-Cola que ganhou o mundo e pelo interior do Air Force One, o avião dos presidentes dos Estados Unidos. Em parceria com Bob Bourke, desenhou para a Studebaker os modelos Starliner e Starlight 1953, tidos como dois dos mais belos carros que o país já produziu.

Na metade da década, porém, a empresa de South Bend, estado do Indiana, ia mal. O compacto Lark lançado em 1959 trouxe certo alívio, mas o mercado saturado de opções logo freou as vendas. A empresa sabia que precisava diversificar sua oferta para se reerguer. Um novo presidente, Sherwood Egbert, foi trazido de fora da indústria automobilística para conduzir o processo.

Egbert gostava de carros e acreditava que a marca deveria produzir um modelo esportivo e de estilo europeu. Depois de folhear revistas importadas em um aeroporto de Chicago e rabiscar alguns esboços, em 9 de março de 1961 ele contatou Loewy para que executasse o projeto.

O desafio foi aceito. Dez dias depois, Loewy estava em uma casa alugada em Palm Springs, na Califórnia, com três assistentes: seu braço-direito John Ebstein, Thomas Kellogg e Robert Andrews. Os relógios foram parados, não havia telefonemas nem esposas -- apenas o objetivo de projetar, no menor prazo possível, o modelo que pretendia salvar a Studebaker. Loewy exigiu total liberdade de desenho.

Duas semanas depois saía dali um modelo em clay (argila), em escala 1:8. Egbert aprovou-o e teve início a elaboração da base para um protótipo de clay em escala natural e outra para o interior. Até então o carro não tinha nome: alguns se referiam a ele como "carro Q" ou "modelo X", e o próprio Loewy usara logotipos do Lark em seus desenhos.

Um dos traços mais marcantes do Avanti era a ausência de grade, ou entrada de ar para o compartimento do motor, acima do pára-choque, que contrariava a tendência da época. A Volkswagen alemã adotaria solução semelhante cerca de 25 anos depois no Passat de terceira geração, mas que não foi bem recebida -- em três anos o modelo voltava a possuir grade, como a grande maioria dos carros.

Em South Bend havia correntes pelo uso dos nomes Pierce-Arrow e Packard, marcas ligadas à Studebaker -- em 1928 e 1954, na ordem. Assim, não se sabe quem sugeriu o nome Avanti, que significa avante, à frente, em italiano. Robert Andrews o atribuiu à agência de publicidade D'Arcy, enquanto Loewy deu o crédito a Egbert.

Outra dúvida era se o carro seria produzido em plástico reforçado com fibra-de-vidro ou em aço. Egbert queria a fibra, usada com sucesso desde 1953 no Chevrolet Corvette -- no que foi apoiado pelo engenheiro da área da Studebaker, Gene Hardig, pois as linhas sinuosas do Avanti seriam de difícil produção em aço. Havia também o fator custo: apesar de mais caras por unidade, as carrocerias em fibra exigiam menor investimento em ferramental.

Fazia toda a diferença, pois o Avanti teria escala de 1.000 unidades por mês, bem abaixo das 1.700 a 2.000/mês consideradas viáveis para o aço. Outra vantagem da fibra era a maior absorção de impactos em colisões, tornando o carro mais seguro. A fabricação acabou ficando a cargo da Molded Fiberglass Products Company, de Ashtabula, no estado de Ohio, a mesma que fornecia para o Corvette.

O engenheiro Hardig insistiu que deveria haver quatro lugares em vez de dois, como queria Egbert. Outra modificação foi ordenada pelo próprio Egbert: irritado por bater a cabeça em uma coluna dianteira do modelo de interior, ordenou que o pára-brisa fosse mais vertical.

As formas sinuosas -- como garrafas de Coca-Cola -- das laterais do projeto original foram suavizadas, os faróis duplos trocados por simples e as lanternas traseiras modificadas, pois com o desenho bipartido inicial seria difícil obter perfeição na montagem em pequena escala.

O modelo em escala natural foi terminado em 27 de abril -- cerca de 40 dias depois do primeiro contato com Loewy! No mesmo dia foi apresentado à diretoria da marca e aprovado -- fosse pela qualidade do trabalho, fosse pelo entusiasmo com que Egbert via no Avanti a solução para a crise da Studebaker. Continua

Segunda parte

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