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| Loewy e Egbert passaram
então aos detalhes internos. Este, bom conhecedor de
aviação, pediu que os instrumentos fossem iluminados em
vermelho, em vez do verde ou branco utilizados à época
pela indústria. Houve também preocupação com a
segurança dos comandos, que não deveriam ser
protuberantes ou ofensivos em caso de acidente. O acerto de Egbert se evidenciaria duas décadas depois: enquanto os fabricantes redesenhavam seus interiores para atender às novas normas de segurança, o do Avanti permanecia quase o mesmo. O carro também foi inovador na montagem do retrovisor interno colado no pára-brisa. Por outro lado, a fobia de Egbert contra pára-sóis levou os projetistas a conceberem um modelo compacto e oculto, que servia para muito pouco. |
| Terminadas às pressas para o Salão de Nova York, duas unidades realizaram uma maratona em 1963 para que acionistas, imprensa e concessionárias conhecessem o Avanti |  |
| Corte
de despesas Enquanto a Studebaker procurava fornecedores
para os componentes internos, o engenheiro Hardig
providenciava os itens mecânicos. Acostumado à falta de
verba da empresa, ele não se surpreendeu com as
exigências de Egbert: o carro deveria ter ótimo
comportamento dinâmico, frenagem, segurança -- mas sem
gastar dinheiro. Era preciso aproveitar o que a marca já produzia. Como a carroceria de fibra tinha pouca rigidez estrutural, Hardig escolheu o chassi do Lark conversível e lhe adicionou reforços. A idéia de Egbert de adotar suspensão traseira independente foi abandonada por motivo de custos. O Avanti saiu com molas dianteiras do Lark de especificação policial, feixes traseiros da perua Lark e amortecedores ajustáveis, uma concessão em nome do comportamento dinâmico. Para o motor, não havia escolha: apenas o veterano V8 usado desde 1951 e já superado por quase toda a concorrência. Em seu limite prático de cilindrada, 289 pol3 (4.735 cm3), e com carburador quádruplo, atingia apenas 225 cv brutos. Hardig adotou taxa de compressão mais alta, comando de válvulas mais "bravo" e outros recursos, mas o que salvou o velho V8 foi um compressor centrífugo de acionamento mecânico, opcional. |
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 O estilo e o interior
fizeram sucesso, mas a produção estava muito aquém da
demanda |
| O compressor era
fornecido pela Paxton, recém-adquirida pela Studebaker.
Sem ele, o desempenho do Avanti era modesto e a marca
preferia omitir valores de potência, que não podiam
concorrer com os monstros de 400 pol3 (6,5 litros) ou
mais de Detroit. Só mais tarde reconheceu que o motor de
aspiração natural desenvolvia cerca de 240 cv brutos, e o superalimentado, perto de 300
cv brutos. O câmbio do Avanti era um automático de três marchas, com a particularidade de ter a primeira engatada manualmente. Já para os freios Hardig pediu ajuda à Bendix, que sugeriu um sistema a disco. Mas a empresa ainda não recebera um pedido oficial até fevereiro de 1962, três meses antes do prazo estabelecido para a entrega do conjunto. Na impossibilidade de desenvolver um novo sistema em tão pouco tempo, a Bendix construiu sob licença discos Dunlop utilizados por anos pela Jaguar, o que representou o primeiro emprego de discos modernos em um carro norte-americano. Outras mudanças foram efetuadas para corte de custos, como as calotas aproveitadas dos Studebakers de 1953 a 1955 e o acabamento interno. O projeto previa certos revestimentos em Royalite, produto similar à fibra-de-vidro, que deram lugar a carpete e vinil. |
| Loewy (à esquerda) e o presidente da Studebaker, Egbert, com sua obra: apesar da contenção de custos na mecânica, o Avanti seduzia pelo desenho harmonioso |  |
| Assim, no início de 1962
surgia o primeiro protótipo do Avanti. No mesmo dia 26
de abril em que o público o conhecia no Salão de Nova
York, um segundo carro era apresentado à imprensa e aos
acionistas da empresa. Durante apenas 16 dias o mesmo
Avanti dourado voou para 24 cidades para ser apresentado
a concessionárias. O carro fez sucesso, mas não estava livre de problemas -- pelo contrário. O primeiro apareceu com a produção das carrocerias pela Molded Fiberglass: algumas das mais de 100 peças que as compunham simplesmente não se encaixavam. O primeiro Avanti saiu da linha de produção em junho, mas o defeito nunca seria totalmente sanado. Outra dor-de-cabeça para a Studebaker aparecia semanas depois: o vidro traseiro podia sair em alta velocidade, devido à baixa pressão do ar naquela região. Mais tarde o ator Ian Fleming, que deu vida ao agente secreto James Bond, encomendou seu Avanti na cor preta -- mas esta oferta, uma dos cinco inicialmente previstas, havia sido cancelada por destacar as muitas imperfeições da carroceria. Uma concessão, porém, foi feita ao ator. Continua |
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