Mesmo com pneus diagonais 5.90-14, a estabilidade em curvas era razoável, mas a traseira ainda escapava naquelas tomadas mais rapidamente, ainda que com previsibilidade. Vários proprietários na época optaram por colocar pneus radiais 175/80-14 e rebaixar a suspensão do carro, o que melhorava o comportamento, enquanto outros partiam para rodas de alumínio de 13 pol com pneus 185/70-13.

A publicidade destacava o projeto do Brasília, com porta-malas dianteiro, espaço adequado para até cinco pessoas e a comprovada mecânica Volkswagen (aqui o modelo 1977)

O Brasília tinha chassi-plataforma específico (que seria utilizado pelo Puma), mais largo, o mesmo ocorrendo com as bitolas, explicando o comportamento melhor em relação ao Fusca. Outro melhoramento, aplicado a toda a linha a ar, foi a barra compensadora traseira que, por sua ação oposta à da barra estabilizadora tradicional, diminuía a saída de traseira (sobresterço).

Arrancando forte numa pista reta com seus concorrentes diretos -- o Chevette e o Dodge 1800 --, o Brasília conseguia ficar emparelhado de início, em função do bom torque em baixa rotação e da superior tração, mas quando a terceira marcha era engatada a traseira dos dois sedãs já era vista pelo pára-brisa. Fazia de 0 a 100 km/h em 23 s e chegava a uma velocidade final de 132 km/h. Pouco, mas dentro do contexto de utilização da época.

O estilo mudou pouco durante seus nove anos de vida, em que vendeu 950 mil unidades no mercado interno e foi exportado para outros países da América do Sul e até para a África

Concorrência mais moderna   O Brasília agradou muito ao público e suas vendas logo de início foram boas. Comprar e levar na hora, só pagando acima do preço de tabela, o chamado ágio. Em 1975 foram produzidas 126 mil unidades. Fazia sucesso entre jovens e famílias. Durante toda sua produção o desempenho não se alterou muito, mas a adoção de dois carburadores de corpo simples em 1976 elevou a potência a 65 cv. Aceleração, velocidade máxima e principalmente a economia de combustível melhoraram.

A opção com um só carburador continuou disponível, mas aos poucos deixou de ser produzida pela baixa demanda. E, como o Fusca, o carro era barulhento para os ocupantes. Com um carburador já era difícil conversar em médias e altas velocidades e, quando passou a ter dois, a coisa ficou ainda pior. Em modelos de melhor acabamento houve uma tentativa de melhorar o isolamento acústico interno, mas que não sanou o problema.

Em novembro de 1976 mais um concorrente chegava ao mercado de pequenos: a Fiat lançava o moderno 147. No ano seguinte o Brasília trazia boas novidades: porta-luvas com tampa, painel com acabamento imitando madeira e novo desenho no estofamento. 
A dupla carburação adotada em 1976 trouxe certo ganho em desempenho e consumo, mas o Fusca e o Brasília ficaram ainda mais barulhentos para os passageiros

Na parte mecânica, o sistema de freios passou a ter duplo circuito (um dianteiro e outro traseiro) e a coluna de direção oferecia maior proteção em impactos, ambas as medidas seguindo novas normas do Contran.

Em 1978 ganhava dois ressaltos sobre o capô, novas lanternas traseiras, com um desenho frisado que melhorava a visibilidade quando sujas (uma invenção da Mercedes-Benz), e pára-choques com ponteiras de plástico nas laterais. Por dentro, novo desenho do acionador da buzina, tipo almofada central como no Passat, e o bem-vindo desembaçador elétrico opcional do vidro traseiro. Não tinha mais os frisos finos que ladeavam o emblema VW dianteiro.

No mesmo ano, em agosto, surgia o modelo de cinco portas, já exportado para países vizinhos e para a África há alguns meses. O tamanho era idêntico ao da versão três-portas. Com uma terceira janela na lateral, agradou mais aos taxistas do que às famílias: o injustificável gosto brasileiro pelos carros de duas e três portas, na época, prevaleceu.
Pára-choques com ponteiras em plástico, novos painel e bancos e lanternas traseiras frisadas foram novidades da linha 1980, quando já havia também a versão de cinco portas

Quando a crise do petróleo começou a dominar o assunto, todas as fábricas buscaram soluções para tornar seus carros mais econômicos. Um acelerador de duplo estágio (como no DKW-Vemag) passou a equipar o Brasília em 1977 -- era bom para gerar dormência e câimbras no pé direito, de tão duro... Mas foi um recurso de custo muito reduzido que a VW empregou para alcançar alguma economia, pois levava o motorista a pisar menos fundo. Se a mola não se soltava por desgaste, porém, muitos a retiravam. Não agradou e nunca funcionou muito bem. Continua
Tiros
Às vésperas do lançamento, um jovem fotógrafo free-lancer ficou dias à espreita do Brasília nas imediações da fábrica localizada na Via Anchieta, em São Paulo. Estava ali porque tinha tido uma encomenda da revista Quatro Rodas, que habitualmente publicava fotos de carros ainda por serem lançados. Surgiu, então, o novo VW e um séquito de carros da marca acompanhando-o.

O fotógrafo aproximou-se para disparar o obturador da câmera e seguranças da fábrica ordenaram, por meio de gestos, que se afastasse. Ele logicamente não atendeu e começou a fazer as fotos. De repente, estampidos secos de arma de fogo. A segurança abriu fogo contra o carro do fotógrafo, que teve várias perfurações na carroceria. Tiroteio em via pública, promovido por seguranças particulares! O caso repercutiu, dada a importância da revista na época, e a VW desculpou-se, encerrando a questão.

O jovem fotógrafo chamava-se Cláudio Larangeira. Devido ao caso, ficou bastante conhecido e não tardou mais que alguns dias para ser contratado pela revista, onde permaneceu praticamente 20 anos. Hoje, Cláudio Larangeira é um dos nomes mais respeitados na sua atividade.

por Bob Sharp

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