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Mas ninguém, naquela época, ficava famoso produzindo GTs de primeira linha sem ter um verdadeiro esportivo na gama de produtos. Lamborghini precisou do Miura para ser notado, apesar de o 350 GT ser um ótimo carro. Era necessário algo excepcional para que a Iso pudesse se tornar uma marca famosa. Bizzarrini insistia em competições, coisa que não interessava a Renzo. Mesmo assim, os dois chegaram a um acordo.

Dois carros começaram a ser desenvolvidos, baseados no chassi do Iso Rivolta encurtado: um, a cargo de Bizzarrini, seria a Berlinetta Competizione, e o outro, em Bresso com o resto da equipe, o Lusso. Bertone e Giugiaro ficariam, mais uma vez, a cargo da carroceria dos dois. Foram lançados no Salão de Genebra de 1963. O carro "de rua" foi chamado de Iso Grifo A3/L, e o de competição, Grifo A3/C. Nomes parecidos, mas carros totalmente diferentes.

O carro de Bizzarrini foi feito como um "Iso GTO": era mais baixo e largo, e o motor estava tão recuado no cofre que ficava literalmente debaixo do pára-brisa. Se você precisasse trocar as velas dos cilindros mais próximos do câmbio, tinha de abrir uma janelinha em cima do painel de instrumentos! A versão stradale do A3/C era extremamente veloz e interessante, havendo quem o considere um carro-esporte melhor que aquela outra criação famosa de Bizzarrini, o Ferrari 250 GTO.

Bizzarrini construía todos os A3/C em sua empresa, a Autostar em Livorno, utilizando peças dos outros Iso enviadas de Bresso. Como Rivolta continuou a menosprezar a importância de competições, esse magnífico carro acabou, gradualmente, se tornando um Bizzarrini, e não mais um Iso. Quando acabou seu contrato com Rivolta, Bizzarrini finalmente -- após anos produzindo carros para outros -- colocou seu nome nos A3/C, que passaram a ser chamados de Bizzarrini Strada 5300 GT.

Mas não durou muito esta nova marca. Em alguns anos, após tentativas de aumentar o número de modelos, foi à falência. A carreira de Bizzarrini continuou, mas deixaremos para contá-la em outra oportunidade. Já o A3/L se tornou mundialmente conhecido apenas como Iso Grifo. Foi, junto com o Lamborghini Miura e o Jaguar E-Type, um dos mais belos carros da década de 60. Giugiaro mostrava novamente sua genialidade.

O fim Mas, apesar do relativo sucesso do Grifo, a Iso logo estava em maus lençóis. O volume de produção havia sido altamente superestimado por Rivolta. Quando o entusiasmado Renzo resolveu produzir GTs em 1960, era um homem obscenamente rico. Poderia, se assim desejasse, se aposentar e ainda dar uma boa vida a seus filhos e netos. Mas, perseguindo um sonho -- por pura vaidade, diriam alguns --, acabou praticamente falido em 1965.

Rivolta, para poupar a família, mantinha os problemas financeiros da empresa para si, o que acabou por definhar sua saúde. Em 1966, sem deixar ao menos um testamento para facilitar as coisas, a família Rivolta perdia seu patriarca e o mundo perdia Renzo Rivolta. O jovem Piero, aos 25 anos, gostasse ou não, era agora o mais jovem produtor de veículos do mundo. E, mal sabia, com um balancete pesadamente no vermelho.

Mas a vida continuava, e sob seu comando, dois grandes carros ainda seriam lançados pela Iso. Um seria o substituto do Rivolta, o Rivolta Lele (apelido da esposa de Piero), um magnífico GT de quatro lugares com desenho de Marcello Gandini, em sua fase mais inspirada. O outro foi o brutal Iso Grifo 7 Litri (7,0 litros de cilindrada). Equipado com um motor Corvette big-block de 424 cv brutos, era teoricamente capaz de chegar a 300 km/h. Continua