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Dois anos depois, um Plymouth Belvedere 1956 testava, sem maiores problemas, uma versão aprimorada da CR1 em uma viagem de costa a costa pelos Estados Unidos, de Nova York a Los Angeles. Foram 4.830 quilômetros em quatro dias, com altitude variando do nível do mar a mais de 2.300 metros -- e um consumo decepcionante, na faixa de 5,5 km/l. Uma segunda geração, a CR2, instalada em outro Plymouth, um Fury modelo 1959, apresentaria menor consumo (média de 7,5 km/l) e maior potência, graças a um regenerador mais eficiente.

A ousadia do Turboflite A evolução continuou. No início de 1961, três modelos exibiam ao público a turbina de terceira geração (CR2A) da Chrysler, capaz de 140 cv e 51,8 m.kgf de torque (sempre medidos na transmissão): um Plymouth quatro-portas 1960, um caminhão Dodge para 2,5 toneladas (reestilizado e renomeado Turbo Power Giant para exibição em salões) e o Turboflite, um dream-car ou carro de sonho, como eram chamados então os carros-conceito de hoje.

O Turboflite impressionava. Além das formas agressivas da frente e da traseira, trazia uma capota toda transparente e basculante, integrada ao pára-brisa e aos vidros laterais, que se erguia por um sistema hidráulico quando uma porta era aberta. Luzes de alerta na traseira acendiam-se tão logo o motorista tirasse o pé do acelerador, para antecipação de uma possível frenagem.

Ainda na parte posterior, um enorme aerofólio indica de onde veio aquele aplicado aos Dodge Daytona e Plymouth Superbird do final dos anos 60 -- mas o do Turboflite assumia uma posição de maior resistência aerodinâmica, para auxílio aos freios, quando necessário. Os pneus tinham faixas brancas tanto nas laterais quanto no centro da banda de rodagem. Por dentro, a iluminação indireta esverdeada do painel que seria utilizada no Dodge Challenger e no Plymouth Barracuda uma década depois.

O Turboflite, contudo, não era um carro de sonho funcional. Após uma carreira de sucesso em exposições nos EUA e no exterior, foi abandonado e cedeu sua turbina a outros projetos. Continua

Para atrair atenções, nada como um "carro de sonho". O Turboflite impressionava pela capota, que se erguia levando juntos os vidros, e pelo aerofólio traseiro, que assumia ângulo prejudicial à aerodinâmica para auxiliar nas frenagens

Turbo e turbina: uma grande confusão

Na mesma época dos carros a turbina, acentuou-se o emprego do turbocompressor nos aviões de pequeno porte a pistão, um mercado em expansão que buscava melhor desempenho. Os departamentos de marketing dos fabricantes das aeronaves não tardaram a escrever nas carenagens dos motores, de cilindros horizontais contrapostos (boxer), a mágica palavra: Turbo. Foi aí que começou uma grande confusão.

Funcionários dos revendedores de combustível que cuidavam do reabastecimento desses aviões entendiam ser Turbo uma variação da palavra Turbina, dado já haver então

aviões turboélices, e enchiam os tanques com querosene de aviação em vez de gasolina aeronáutica. Desde que não houvesse querosene puro no tanque, os motores pegavam, mas logo na decolagem surgia detonação séria, obrigando os pilotos a efetuar pousos de emergência.

Não chegou a haver acidente, só danos aos motores. Mas o órgão regulador da aviação americana, o FAA, precisou baixar uma norma proibindo terminantemente a inscrição Turbo nas carenagens, resolvendo o grave problema de se confundir o tipo de motor por ocasião do reabastecimento.

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