Internamente, os quatro bancos individuais eram revestidos de couro em tom bronze e chamava atenção o console central, com forma também inspirada em uma turbina. O painel trazia três módulos de instrumentos: o primeiro com amperímetro, termômetros da admissão da turbina e do óleo; o segundo com velocímetro, hodômetro e marcador de combustível; e o último com conta-giros e relógio.

O retrovisor interno vinha montado no pára-brisa, com um sistema de fácil desprendimento em caso de impacto, um item de segurança em um tempo em que pouco se falava nela em automóveis. A alavanca de câmbio, no console, trazia uma disposição curiosa: ré, idle (marcha-lenta, função combinada às de estacionamento e partida), drive (marcha normal) e low (marcha mais curta). E o volante ficava quase vertical, para "sensação de carro esporte", de acordo com a marca.

Ao volante do Turbine   Dirigir o Turbine Car era curioso: a sensação era de grande potência sem as vibrações inerentes a um motor convencional, aliada a um ruído moderado mas que lembrava o de aviões a jato. Consta que a Chrysler havia deixado os escapamentos mais ruidosos do que poderia, justamente para atrair atenções aos carros. O sistema, aliás, era composto de tubulações separadas para o lado esquerdo e o direito do carro, cada um começando em um dos regeneradores da turbina.

Uma turbina produz seu torque máximo (no caso 58,7 m.kgf na transmissão, próximo ao de um bom e grande V8 de seu tempo) na mais baixa rotação (veja as curvas de potência e torque). Assim, para aproveitar sua capacidade de aceleração, era fundamental manter o carro freado com o pé esquerdo e acelerar ao máximo com o direito, até que se atingisse o estol da transmissão. Liberado o freio, a aceleração era intensa e surpreendente.

No entanto, a Chrysler não ensinava essa técnica aos usuários, levando-os ao erro de arrancar sem "carregar" a turbina, como faziam sem dificuldades em seus motores V8 convencionais. Com isso, a turbina exigia 1 ou 2 s para entregar potência e o tempo de uma aceleração de 0 a 100 km/h ficava em torno de 12 s (a mesma demora em atingir potência ainda se verifica nos aviões a jato, à qual o piloto precisa se antecipar no caso de desistir do pouso e arremeter, o que não existia na era dos motores a pistão). O resultado era uma insatisfação geral com o desempenho dos carros.

Alguns dos usuários mais críticos eram de São Francisco, cidade famosa por seus aclives e declives. Para corrigir os danos à imagem do carro, o engenheiro Huebner organizou uma comparação de arrancada entre um Turbine, dirigido por ele próprio, e um Dodge big-block (motor de bloco grande, ou seja, alta cilindrada) tido como um dos muscle-cars Chrysler mais rápidos da cidade. Não é preciso dizer qual venceu...

Outros testes colocavam à prova as promessas da marca, citadas no início deste artigo. O primeiro era a aptidão de funcionar com qualquer coisa "que passe por um tubo e queime com o ar". O Turbine realmente funcionou com gasolina, diesel, querosene, álcool, o perfume Chanel n°. 5 e até óleo de amendoim. Uma unidade chegou ao México, cujo presidente Adolfo Lopez Mateos, um entusiasta por automóveis, disse desejar dirigi-lo consumindo tequila -- o carro, não o presidente. E, acredite, o Turbine rodou sem problemas. Continua

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