A mecânica dos pequenos Fiats já foi bem explorada em avaliações anteriores como a do Palio 1,0 16V. Assim, o BCWS destinou este espaço às muitas novidades do novo Corsa.

Motor   O 1,0-litro denominado VHC (very high compression, compressão muito elevada) chama a atenção pela taxa de compressão de 12,6:1, a mais alta já utilizada em um motor a gasolina "de rua" no Brasil e superior, até mesmo, à da maioria dos motores a álcool dotados de carburador. O segredo está no desenho da cabeça dos pistões e das câmaras de combustão, além de calibração específica, que trouxe melhoria significativa na eficiência térmica do motor.

Trata-se do primeiro motor projetado em função da gasolina E22, com 22% de álcool, disponível apenas no Brasil. A GM aproveitou o fato de não haver mercado para a versão 1,0-litro em seus mercados de exportação (na América Latina haverá apenas o 1,8 e um diesel 1,7), tampouco um motor europeu dessa cilindrada que pudesse ser nacionalizado (a Opel alemã utiliza apenas um três-cilindros, sendo o 1,2-litro seu menor quatro-cilindros).

Claro, essa taxa não seria possível sem o sensor de detonação (knock sensor), também empregado no 1,8 e no antigo 1,0 16V, que adapta o avanço de ignição às condições de carga (abertura de acelerador) e rotação do motor. Em caso de abastecimento com gasolina de menor octanagem, o sensor detecta o princípio de detonação e atrasa a ignição, evitando o nocivo fenômeno.

Embreagem   No novo Corsa o comando de embreagem é hidráulico, o que a mantém suave e precisa por longo tempo e evita a transmissão de vibrações pelo antigo cabo de aço. A estrela, porém, é a AutoClutch (Automatic Clutch ou embreagem automática).

É acionada por um sistema servo-eletrônico, composto de sensores no câmbio e na alavanca, além de uma via de comunicação eletrônica (tipo CAN Bus) entre o módulo de controle do motor (ECM), o módulo de controle da carroceria (BCM), o painel de instrumentos e o módulo de atuação da embreagem. Um sensor de reconhecimento de intenção de troca (IRT) fica na base da alavanca de câmbio; outros dois estão na caixa de câmbio (um no comando de engate e outro no comando de seleção).

Quando o motorista começa a troca de marcha, os sensores registram a mudança e transmitem a informação para a central eletrônica. A central aciona o sistema após o comando do motorista, e para isso dispõe de um programa que analisa todos os sinais recebidos e comanda o atuador. Este atuador, por sua vez, aciona a embreagem após receber o comando. O sistema usa o mesmo tipo de fluido dos freios.

Eis suas principais características de funcionamento:

> A partida só é liberada com o carro em ponto morto.

> Para sair, basta engatar a primeira marcha ou a ré e pisar no acelerador. O sistema controla a embreagem de acordo com a abertura do acelerador.

> O carro pode sair em segunda marcha (bastante bem, aliás, em piso plano e sem carga). Se o motorista tentar sair em terceira, quarta ou quinta marchas, o veículo produz leves solavancos ao se movimentar, mas o condutor ouve um bipe e vê um aviso no painel, alertando-o para a marcha incorreta.

> O motorista deve tirar o pé do acelerador antes de cada troca de marcha. Se não o fizer, a alavanca de câmbio "prende", impedindo o comando. Continua