> O motor nunca morre: quando o carro pára ou cai a uma velocidade incompatível (baixa demais) com a marcha selecionada, a embreagem é acionada automaticamente.

> Reduções de marcha são feitas sem problemas. No entanto, o Corsa não é tão progressivo nesta condição quanto o Mercedes-Benz Classe A, cuja embreagem automática provoca um acoplamento suave, sem trancos, quando o motorista não dá uma pequena acelerada para casar velocidade com rotação do motor.

> Um recurso importante do sistema, em se tratando de reduções, é a proteção do motor contra sobregiro. A embreagem convencional permite que as rotações ultrapassem o limite eletrônico do motor, caso o motorista efetue redução incorreta (por exemplo, engatar a segunda em vez da quarta marcha, com o carro a cerca de 100 km/h) ou excessiva.

Já a automática retarda o acoplamento até que a velocidade decresça a um nível adequado. O único risco, nesse caso, é o de centrifugar o disco de embreagem, que também existe no sistema convencional caso não se solte o pedal.

> Caso o freio de estacionamento e/ou o pedal de freio estejam acionados quando o motorista engatar a primeira marcha, a embreagem permanece aberta, poupando o sistema.

> Se o motor estiver ligado, a marcha engatada e o freio não-acionado, e a porta do motorista estiver aberta, um sinal sonoro de advertência será ouvido.

> Ao estacionar o veículo em aclive/declive, o motorista pode engatar uma marcha, como em um carro convencional. A embreagem permanece acoplada enquanto o motor estiver desligado.

> Obviamente o sistema não retém o veículo imóvel em aclives, o que nem mesmo uma transmissão automática faz se a inclinação for acentuada. Entretanto, o motorista deve evitar segurar o carro apenas acelerando, situação em que a embreagem se aquece em demasia e tem sua vida útil bastante diminuída. O correto é usar o freio de estacionamento ou o pedal de freio, cujo acionamento é facilitado por estar o pé esquerdo livre. No momento de sair, pode-se dosar a aceleração com a liberação gradual do freio.

> Após o veículo ser desligado e a chave removida, se o freio não for acionado e a porta permanecer aberta, uma luz de advertência no painel de instrumentos pisca por cerca de 10 s, alertando que o freio de estacionamento deve ser acionado.

> O sistema do Corsa provoca o creeping, movimentação do veículo em piso plano sem que o motorista acelere o motor, desde que o freio esteja liberado. Isso facilita manobras de estacionamento: basta tirar o pé do freio que o carro se movimenta por si só para frente ou para trás, sem a necessidade de acelerar. Um cuidado a tomar devido ao efeito creeping é nunca permitir que o veículo seja mantido imóvel nessa condição em um aclive suave, pois a embreagem estará patinando e se aquecendo.

> Em caso de falha no sistema, o motorista é informado por luz no painel. Salvaguardas de emergência permitem a continuidade do funcionamento até o motorista chegar a uma concessionária.

> E quanto a ligar o carro "no tranco"? Sem problemas: empurrando o Corsa em ponto-morto, engata-se uma das marchas e segundos depois a embreagem acopla, como se o motorista tivesse liberado seu pedal.

Suspensão   Uma das faltas mais sentidas no antigo Corsa era o subchassi na suspensão dianteira, que os principais concorrentes adotavam (o primeiro foi o Gol, já em 1980). Ao introduzi-lo agora, a GM optou pelo conceito de subchassi total, em que toda a suspensão dianteira, o sistema de direção, o motor e a transmissão estão montados sobre o quadro, cuja fixação absorve boa parte das vibrações que de outro modo chegariam ao habitáculo.

As molas dianteiras são do tipo esforço lateral (side load), já adotado no Celta, que diminui os atritos internos nos amortecedores e melhora o conforto. A suspensão traseira é do mesmo tipo anterior, ou seja, eixo de torção, mas com modificações importantes.

Uma delas é a posição de trabalho do amortecedor mais para a vertical, de maneira a aumentar sua atuação por todo o curso da suspensão. Outra foi a adoção de barra estabilizadora de seção oblonga em vez de circular, apenas no Sedan, para aumento do efeito torcional sem implicar maiores dimensões da barra. Continua