> O motor do Brava tem
potência específica pouco maior, 67 contra 64 cv/litro de cilindrada. Contudo, os dutos de admissão longos desse 1,6-litro ajudam a compensar a tendência dos motores 16V a apresentar pouco torque em baixa rotação -- a 2.000 rpm ele oferece 85% de seu valor máximo. No caso do Focus, os 80% do valor total a 1.500 rpm devem-se em parte à configuração
subquadrada, ou de curso longo, ao passo que o Fiat usa curso dos pistões bem menor que o diâmetro dos cilindros
(saiba mais).
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> Seja 1,8 ou 2,0, o Focus tem uma agradável característica: as relações de marcha espaçadas entre si
(wide ratio), ou câmbio 4+E, em que E indica a quinta de economia. Nesse conceito a velocidade máxima é atingida em quarta e a última marcha serve para manter o ritmo, com baixos ruído e consumo
(saiba mais). Há quem desaprove os 4+E por oferecerem menor capacidade de retomada em quinta marcha, exigindo redução de uma ou duas marchas em ultrapassagens, por exemplo.
Mas esse espaçamento entre as relações produz outro efeito benéfico: trocam-se menos marchas no uso urbano, pois cada mudança produz uma maior queda de rotações e a marcha engatada pode ser mantida por mais tempo. Basta uma volta no quarteirão com o Focus e o Brava -- que é exatamente o oposto, com marchas próximas entre si -- para constatar a diferença.
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> Ainda câmbio: o do Focus -- que nesta versão é o mesmo do Escort, fabricado em Taubaté, SP, enquanto o do 2,0 vem da Argentina -- recorre a cabos flexíveis para a seleção das marchas, em vez de varões rígidos. Além da facilidade para o fabricante em alterar a posição da alavanca, ganha-se um pouco em precisão dos engates.
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> Os dois modelos têm comando hidráulico de embreagem, substituindo o cabo de aço tradicional. Eliminam-se os problemas de desgaste do cabo, que tenderia a endurecer o acionamento, e deixam-se de fora vibrações que o cabo pode transmitir para o interior.
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> Só o Ford utiliza
subchassi em ambas as suspensões, para melhor absorção de irregularidades e vibrações -- de fato, um de seus pontos altos. O Fiat adota o elemento apenas na dianteira. Na traseira, o Focus avança com a suspensão multibraço, mais evoluída que o bom sistema de braço arrastado do Brava.
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> O Focus argentino, aliás, ganhou adota pratos mais altos na suspensão dianteira, molas mais longas (altas) e novos batentes, incluindo hidráulicos para os amortecedores -- medida importante para passagem suave por lombadas, mas esquecida em diversos modelos vendidos aqui, como Citroën Xsara, Peugeot 206 e Chrysler Neon. A altura livre do solo cresceu 10 mm.
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> Os pneus do Focus são do tipo
energy saver, que reduz a resistência ao rolamento e procura diminuir o consumo de combustível e o desgaste.
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Os dois estão muito
bem em comando de câmbio, trazendo a conveniência da marcha a ré de
engate direto, sem travas supérfluas -- não se pode entender a
presença destas nos Palios e em diversos VW, pois há trava interna
no câmbio. O Focus é um radical 4+E em relação de marchas,
escalonando a quarta para desempenho e a quinta para economia (saiba mais ao lado).
O resultado é uma
agradável redução de rotações e, por conseqüência, de ruídos e consumo no tráfego rodoviário, em total oposição ao
câmbio curto do Brava. A transmissão longa ajuda a explicar as marcas
idênticas de consumo -- 10,1 km/l em cidade e 14,8 km/l em estrada --,
mesmo com os 200 cm3 a mais do Focus.
Único hatchback do segmento com suspensão traseira multibraço (que a Honda adota no Civic, um médio-pequeno de três volumes), o Focus cativa pelo comportamento preciso em curvas, podendo ser dirigido como um esportivo se desejado. Seu rodar é suave e silencioso, mesmo com largos pneus de 195 mm de seção, mas o perfil comportado destes
(saiba mais ao lado) os faz "cantar" mais que o esperado ao dirigir com entusiasmo.
O Brava tem uma característica que, sem gerar insegurança, incomoda até a quem não dirige esportivamente: a suspensão traseira
muito macia, que balança em velocidade, sobretudo com passageiros no banco traseiro. Pode-se afirmar sem erro que o modelo italiano é mais firme e controlado, como deveria ser o fabricado em Betim, MG. Até mesmo o Brava "esportivo", o
HGT, oscila mais do que seu típico usuário desejaria.
Os dois são competentes na passagem por lombadas e transmitem confiança com os freios, que podem vir com sistema antitravamento (ABS). Só o Focus, porém, oferece como opção discos também na traseira e distribuição eletrônica de pressão entre os eixos
(EBD). Concorrem para a
segurança ativa os faróis de neblina, exclusivos do Brava, a luz traseira de mesmo fim e o retrovisor esquerdo também
convexo, que ambos possuem -- parece incrível que alguns motoristas não aprovem esse recurso tão importante no acesso a vias em ângulo e mudanças de pista, por exemplo.
Quanto à segurança passiva, o quinto ocupante dispõe de cinto de três pontos só no Focus e de encosto de cabeça apenas no Brava. Este oferece opção de bolsas infláveis laterais, rara em modelos nacionais, mas a lente de seus faróis deveria utilizar
policarbonato em vez de vidro, que é agressivo em caso de
atropelamento.
Continua
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