A simples comparação de cilindrada, potência e número de válvulas entre os motores já diz muito sobre seu comportamento. O moderno 1,75-litro de duplo comando, 16 válvulas e 132 cv a 6.500 rpm do HGT é picante, agressivo, lembrando um pouco os da Alfa Romeo. Embora adote coletor de admissão de geometria variável, a distribuição de torque privilegia claramente os altos regimes (16,7 m.kgf a 4.000 rpm). Mas sua disposição em baixa rotação é superior à da Marea Weekend de mesmo motor (leia avaliação completa) em função do menor peso.

O Sport recorre ao consagrado -- mas um pouco defasado -- dois-litros de comando simples, oito válvulas e 112 cv a 5.200 rpm. São 9 cv a menos que o Kadett GSi de mesmo propulsor, mas as normas de controle de emissões eram menos severas àquele tempo. O ponto alto está no torque abundante desde os regimes mais baixos (17,3 m.kgf a apenas 2.400 rpm), que garante agilidade no uso urbano e o faz parecer bastante potente para o motorista menos esportivo.

Em desempenho a vantagem é do Brava, mas não por tão larga margem como se poderia supor: acelera de 0 a 100 km/h em 9,5 s, ou 1,1 s menos que o Astra, e alcança velocidade máxima de 200 km/h, contra 192 km/h (dados do fabricante). O Sport atinge 4 km/h mais que o GLS de mesmo motor, em função da melhor aerodinâmica; o coeficiente divulgado, porém, é o mesmo 0,30.

E o GM evidencia cálculo exato da relação de transmissão: o motor estaria a 5.410 rpm na velocidade final, praticamente o regime de potência máxima, como deve ser para máximo desempenho. O Fiat está muito longo: com 6.115 rpm, ficaria quase 400 rpm abaixo do regime de maior potência.

Os engates do câmbio são precisos nos dois, assim como as respostas de direção. O Sport vem com freios a disco também atrás (só dianteiros no HGT) e demonstra eficiência, mas o Brava não fica muito atrás. Em ambos nota-se calibragem adequada do sistema antitravamento (ABS).

Em relação ao Brava 1,6-litro, com suspensão traseira extremamente macia, a versão esportiva revela conciliação mais adequada entre conforto e estabilidade. Os balanços longitudinais permanecem, mas em curvas o motorista se lembra menos da traseira. É o mesmo que já ocorria entre os Mareas aspirados e o Turbo, levando-nos à sugestão de que a Fiat busque, para as versões "comportadas" de seus modelos, um compromisso mais próximo das esportivas.

O HGT não se iguala, porém, ao Sport em comportamento dinâmico. Referência em estabilidade na categoria, o Astra fica ainda melhor com os pneus 195/60 e o pacote aerodinâmico que, segundo a GM, reduz a sustentação em velocidade, assentando-o à estrada, além de reduzir a influência de ventos laterais. É possível notar esse efeito em curvas de (bem) alta, que o carro executa com precisão e sem balanços. Parece mesmo feito para as autobahnen alemãs sem limite de velocidade...