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Esse Suzuki da Chevrolet usa, por enquanto, um motor fornecido pela Mazda, do grupo Ford (isso mesmo, motor Ford num GM; esse mundo está mesmo virado...). É um 2,0-litros de concepção atual, com turbocompressor e resfriador de ar (intercooler), e capaz de girar a quase 5.000 rpm, regime alto para um diesel. O Toyota tem os mesmos 2,0 litros, mas é um moderno 16-válvulas evoluído a partir do anterior (que vinha do sedã Corona), em que o destaque é o comando variável (saiba mais sobre técnica).

Apesar da enorme vantagem em potência -- 150 cv contra apenas 87 cv --, o RAV4 perde em torque, com 19,6 m.kgf a altos 4.000 rpm, ante os ótimos 22 m.kgf a apenas 2.000 rpm do Tracker. Isso define comportamentos bem diversos: mais força em baixa rotação no GM, desempenho bem melhor em altos giros no Toyota. Ambos são relativamente suaves e silenciosos, o GM surpreendendo em vista do combustível que utiliza: só em marcha-lenta se ouve claramente o tec-tec típico do diesel. Uma lição para a MWM e o barulhento 2,8-litros do S10.

O peso elevado -- embora menos que o do GM -- e a transmissão automática tiram um pouco do desempenho do Toyota, mas ele ainda é bem mais rápido. O fabricante não divulga seus índices, mas estimam-se aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 12 s e velocidade máxima na faixa de 180 km/h, vantagem consistente sobre os insatisfatórios 21,7 s e 142 km/h declarados pelo GM.

O Tracker deixa mesmo a desejar em situações de maior exigência, como trânsito rápido, ultrapassagens, subidas e o tráfego fora de estrada, sobretudo com ar-condicionado acionado e alguns passageiros. Este é seu ponto crítico e a marca sabe disso, providenciando para breve um motor Peugeot com tecnologia de duto comum (common rail) e 110 cv. Os dois jipes podem, porém, viajar a 130 km/h indicados sem ruído ou vibrações excessivas, que só aparecem no GM na faixa de 140. Continua

Comentário técnico

> O motor do RAV4, todo de alumínio, possui o sistema denominado VVTi, variable valve timing with intelligence ou duração de abertura das válvulas variável com inteligência. São comandos variáveis que alteram esse tempo de abertura de acordo com a rotação, carga (pressão no acelerador) e temperatura, entre outros fatores.

> O turbodiesel do Tracker também tem concepção moderna, utilizando resfriador de ar (intercooler) e injeção eletrônica de combustível. Uma das vantagens da superalimentação é que a potência se mantém qualquer que seja a altitude -- já motores de aspiração natural, como o do RAV4, perdem cerca de 1% a cada 100 metros de altitude.

> No atual Toyota, lançado no final de 2000, o bloqueio do diferencial central passou a ser automático também quando dotado de câmbio manual. Por outro lado, desapareceu o comando no painel que bloqueava o diferencial traseiro, útil para sair de um atoleiro quando uma das rodas posteriores estivesse girando em falso (saiba mais sobre diferencial e seu bloqueio).

> Para quem vai ao fora-de-estrada: o Tracker oferece melhor ângulo de entrada, 34° contra 31°, mas perde em distância mínima livre do solo, 195 mm contra 215 mm. O ângulo de saída é o mesmo em ambos, 31°.

> E uma curiosidade: ambos os motores adotam diâmetro dos cilindros e curso dos pistões de 86 mm, mesma medida dos 2,0-litros a gasolina da GM. Pelo menos alguma coisa estes jipes tão diferentes têm em comum.