Decadência e renascimento   Em 1971, porém, a festa acabava. O LT1 perdia taxa de compressão, 40 cv e boa parte de seu famoso apetite por altas rotações e velocidades. A culpa era a imposição pelo governo americano de gasolina sem o chumbo tetraetila e com menor octanagem. Nos anos seguintes, as legislações de emissões poluentes e o embargo de petróleo da OPEP pegariam a indústria americana de calças curtas, com conseqüências desastrosas. Os americanos, incrédulos diante da situação inusitada, ficaram por quase toda a década apáticos, fazendo tentativas cômicas de reduzir consumo e emissões de seus veículos, enquanto as indústrias japonesa e européia, acostumadas a desenvolver motores e carros mais econômicos, ganhavam mercado a passos largos.

O Chevy small-block não ganharia potência nesta década. Giraria bem menos e se tornaria uma sombra do que já fora, chegando em seu ponto mais baixo no 350 mais fraco de todos os tempos, lançado em 1973: 145 cv a meras 4.000 rpm (é verdade que a potência era líquida, padrão adotado em 1971 que resultava em valores nominalmente mais baixos). Amordaçados com catalisadores primitivos, comandos mortos e taxas baixas, essas medíocres versões se espalharam por toda a linha. No final dos anos 70 nascia uma família de V6 derivada do V8 small-block, precursora do Vortec 4,3-litros que seria usado em nossos S10 e Blazer (diâmetro e curso idênticos ao do V8 350 — plena modularidade).

Algumas versões "econômicas" de pouco sucesso em oito cilindros também apareceram nesta época: 262 pol³ (4.293 cm³) e 267 pol³ (4.375 cm³), produzindo 120 cv em 1980, a menor potência já obtida por um small-block. O V8 de bloco pequeno começou a se tornar um motor "corporativo" da GM, em uma tentativa de simplificar e baratear as linhas de produtos do gigante americano. É difícil de acreditar hoje, mas quando a empresa entrou nos anos 70, cada uma de suas divisões americanas tinha pelo menos uma família de V8 própria. E eram cinco divisões... Um motor 305 (4.998 cm³) foi lançado em 1976 para tentar a padronização, usando o virabrequim do 350 e diâmetro de pistão menor até do que o 265 de 1955 (94,9 mm). Desta forma, caminhava-se para a unificação de todos os V8 da GM em apenas um motor, em versões de 5,0 e 5,7 litros. Como sinal dos tempos, até o Corvette chegou a ser oferecido com um 305 de 180 cv, em 1980. Uma heresia.

As coisas só começaram a melhorar, ainda que lentamente, em 1982 com o lançamento de uma nova geração de Camaro (e seu gêmeo Pontiac Firebird), seguido do Corvette C4 um ano depois — este um carro de mecânica impecável, com o motor em posição dianteira entre eixos. Mas a melhoria era apenas relativa à penúria que se tinha até então: o Camaro mais potente (Z/28) fornecia 190 cv, tirados de um 305 com injeção monoponto, e o 350 com duas dessas injeções no Corvette chegava a cômicos 205 cv.

Para alívio de seus fãs, as coisas só melhoraram dali em diante. Em 1985 o Corvette já tinha injeção multiponto e 230 cv. O forte desse motor era o torque: 45,6 m.kgf a 3.200 rpm. Voltava a ser um carro veloz, que chegava a mais de 240 km/h. O Camaro também adotava esse tipo de injeção no mesmo ano, extraindo 215 cv de seu 305 na nova versão IROC-Z, criada em homenagem à série de competições IROC (International Race of Champions), onde Camaros idênticos competiam em circuitos ovais com pilotos convidados.

No ano seguinte o Corvette recebia cabeçotes de alumínio, para reduzir peso, e mais 10 cv com a maior taxa de compressão. Em 1987 o Camaro ganhava também o 350 como opcional, mas com cabeçotes de ferro fundido. Um ano depois, se o comprador marcasse um "X" na opção RPO B2K quando encomendasse seu Corvette, duas coisas aconteceriam: a primeira é que receberia um Corvette praticamente idêntico em aparência a um modelo normal, mas custando quase o dobro; a segunda é que ele viria equipado com um small-block biturbo com 382 cv e nada menos que 78 m.kgf a apenas 2.500 rpm.

O Corvette Callaway Twin Turbo era obra de Reeves Callaway, que fechara contrato para modificar motores para a GM em sua oficina na belíssima cidadezinha à beira-mar de Old Lyme, no estado de Connecticut. Ele chamava este motor de 60.000 mile race engine (motor de corridas de 96 mil quilômetros, em alusão à boa durabilidade) e realmente o preparava com cuidado: todo balanceado e montado com tolerâncias justas, pistões e virabrequim forjados e novas molas de válvulas, além dos dois turbos Rotomaster e um grande resfriador de ar. O carro assim equipado chegava a 290 km/h e era mais tratável e silencioso, mesmo a baixas rotações, que o Corvette normal. Continua

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