O motor de 1.290 cm³ é um capítulo à parte. Desenvolvido por Giuseppe Busso, que vinha da indústria aeronáutica, trazia bloco e cabeçote de alumínio, uma inovação em escala mundial. Os carros mais apreciados na época tinham motores de até 1,1 litro ou de 1,5 litro para cima. Puliga preferiu não desafiar com um motor semelhante o esportivo Fiat 1100 TV: criou com Busso uma classe própria no mercado. O 1,3-litro usava duplo comando de válvulas no cabeçote (único na época para sua cilindrada). Os 65 cv de potência a 6.000 rpm e 11 m.kgf de torque a 4.000 rpm levavam o pequena Alfa a 165 km/h — o carro mais rápido da categoria. A tração era traseira, como em todo modelo da empresa àquele tempo.

Romântico mas não enfadonho, o Giulietta tinha fome de asfalto comparável à do 1900, mas a maior vantagem era o preço mais acessível. Na busca por um peso baixo para manter os brios esportivos da marca, as carcaças do câmbio e a do diferencial eram de alumínio. A alavanca de marchas vinha na coluna de direção. O freio de estacionamento ficava sob a área esquerda do volante e o de serviço usava tambores. A suspensão de molas helicoidais era independente por braços sobrepostos na dianteira e de eixo rígido na traseira.

A Alfa planejava lançar o Sprint apenas como um aperitivo do Giulietta sedã, que apareceria no ano seguinte. Isso implicava uma produção limitada a poucas unidades para 1954, mas ninguém contava com tão calorosa acolhida ao modelo. Nuccio Bertone sabia que sua fábrica em Corso Peschiera, Turim, não conseguiria atender à demanda. Para dar conta dos pedidos, chamou artesãos locais de pequenas oficinas para fornecer os painéis da carroceria. Alguns painéis eram feitos à mão, outros com prensa. Cada um dos 12 Giuliettas Sprint produzidos naquele ano teria características próprias por essa razão. Mas a procura cresceu tanto que o preço da mão-de-obra artesanal tornou-se impraticável.

O Sprint era um aperitivo para o Giulietta Berlina, um quatro-portas de linhas simples e bom desempenho

Uma das conseqüências disso seria a abertura da fábrica da Bertone em Grugliasco, nos arredores de Turim, em 1960. O Giulietta também serviu para que o estúdio se despedisse do artesanato e se tornasse uma indústria. Levaria meses para o carro engrenar comercialmente a ponto de estar em condições de ser lançado nos Estados Unidos. Para esse mercado, além do velocímetro em milhas, era identificado com bordas cromadas nos "bigodes" dianteiros e nos conjuntos de lanternas.

Novos Capuletos em cena   Em 1955 o Giulietta tornava-se uma linha de modelos. Essa geração inicialmente era conhecida como 750. Primeiro chegou o sedã (Berlina), em abril, com quatro portas, quatro lugares e desempenho mais esportivo que seus concorrentes. Mais alto e com maior entreeixos que o Sprint, era um carro prático para uma pequena família, sem abdicar da agilidade de um cupê. Apostando na desenvoltura nas pistas da nova versão, a campanha publicitária do Berlina lembrava essa ambivalência com o mote "mamãe também poderia dirigi-lo".

Mais uma vez a Alfa expandia o leque de seu público. A atração do carro era mesmo restrita ao temperamento forte, mesmo que a potência do motor 1,3 tivesse sido reduzida a 53 cv. A carroceria era típica da época, com um bloco indo do capô ao porta-malas e outro para o teto, com cantos bem arredondados. Apenas a frente muito próxima à do Sprint dava um traço da personalidade e do herança genética Alfa Romeo.

Mas foi em outubro que a linha magnetizou atenções novamente. Nascia o Giulietta Spider, precursor da famoso Alfa Spider dos anos 60. Dessa vez o desenho era completamente distinto e assinado por Gian Battista Farina. Embora nitidamente um membro da família Alfa e da linha Giulietta, a carroceria do Spider tinha entreeixos 50 mm menor e era mais fluida, baixa e esportiva. Até a frente era distinta: a grade central dividia o pára-choque e os "bigodes" eram mais afunilados para fora. Continua

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