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O 350 GT era não só rápido, mas tecnicamente sofisticado. Além dos recursos já presentes no conceito GTV, a relação do diferencial oferecia três opções, conforme a preferência do cliente por agilidade nas arrancadas ou altas velocidades com baixa rotação. A distribuição de peso estava próxima do ideal, com 48% à frente e 52% atrás, e as rodas de 6,5 x 15 pol recebiam pneus Pirelli radiais com 205 mm de seção. Como o consumo girava em torno de 6 km/l de gasolina de alta octanagem, os dois tanques somavam 80 litros de capacidade.

Tudo isso vinha associado a um interior luxuoso, com dois bancos revestidos de couro, o volante Nardi no padrão característico dos carros esporte da época — aro de madeira e três raios de alumínio — e um painel completo, com sete instrumentos. As primeiras unidades tinham um pequeno banco para um só ocupante na traseira, logo substituído por uma base revestida para bagagem.

Era um conjunto respeitável para competir com Aston Martin DB5, Chevrolet Corvette, Iso Grifo A3L, Jaguar E-type, os Maseratis Mistral e Sebring e, por último mas não menos importante, o Ferrari 275 GTB do arqui-rival Enzo. Mas Ferruccio não teve lucro com ele, pelo contrário: para oferecer um carro superior a um preço semelhante ao do concorrente, perdeu dinheiro (conta-se que cerca de US$ 2 mil) em cada 350 GT vendido, que na época tinha preço ao redor de US$ 14 mil.

Fase de crescimento Ligeiras alterações de estilo eram feitas em 1965: grade dianteira com duas barras horizontais, o segundo limpador de pára-brisa, luz de ré, acabamento em couro no painel. No Salão de Genebra de 1966 era apresentado o 400 GT, com o motor ampliado para 4,0 litros, oferecido como opção. O maior diâmetro dos cilindros (mantendo o pequeno curso dos pistões) resultara em cilindrada de 3.929 cm³, potência de 320 cv e torque de 38,1 m.kgf às mesmas rotações. Em teste, a revista americana Road & Track considerou-o "o mais desejável carro esporte que já dirigimos".

Apenas 23 unidades dessa versão foram produzidas, das quais 20 usaram carroceria de aço em vez de alumínio. Algumas ganharam especificação para o mercado americano, com quatro faróis circulares do tipo selado (sealed-beam) e pequenas garras nos pára-choques. A razão é que a Lamborghini aproveitou a mudança de motor para oferecer espaço adicional em um modesto banco traseiro, a fim de competir com os Ferraris 330 GT 2+2 e 330 GTC. Continua

Para ler

Algo ofuscada pelos modelos de motor central mais famosos, como Miura e Countach, a série GT não foi prestigiada com grandes livros específicos, mas é parte de algumas obras sobre a história da marca.

Lamborghini: Forty Years – por David Jolliffe e Tony Willard, editora Motorbooks International. Com 191 páginas em inglês, conta a trajetória da marca de Ferruccio, desde o surgimento até a chegada do Gallardo (foi publicado em agosto de 2004).

Lamborghini: The Spirit of the Bull – por Paul W. Cockerham, editora Todtri Productions. Mais antigo, de 1998, tem 80 páginas em inglês com uma visão geral da evolução da marca, incluindo carros menos conhecidos como o conceito Portofino, desenvolvido em seu período sob controle da Chrysler. O Countach é o destaque de capa.