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O motor do 280ZX produzia 135 cv, o que não era pouco naqueles anos de míngua. Tanto que a versão mais potente do Mustang, a Cobra II, rendia a mesma potência com um motor de 4,95 litros, o famoso V8 302. Ainda em 1979 a Toyota apresentava o Celica Supra, uma versão apimentada do pacato cupê, mas que rendia parcos 110 cv com um propulsor de 2,6 litros. Nem assim a aura do Z foi abalada e nesse ano atingiu a marca de 86 mil unidades vendidas; de quebra, levou o título de "Melhor Importado do Ano" pela revista Motor Trend, que estava nas mãos do Celica desde 1976. Um ano depois, outra novidade: uma opção targa com dois painéis removíveis, assim como no Corvette.

Em 1981 a direção da Nissan extinguia o nome Datsun, a marca destinada a exportação, e todos os seus automóveis dentro e fora do Japão passavam a carregar o logotipo da Nissan. A mudança apontava que as feridas da guerra pareciam ter-se fechado e que o mercado se sobrepôs à política. Agora ele passava a oferecer duas opções de motorização na mesma unidade de 2,8 litros: o de aspiração natural e o turbo, seguindo o sucesso que a Porsche teve com o 911 Turbo de 1975.

O novo motor deixou o esportivo bastante atraente em tempos de potência escassa. Se comparado ao Corvette e seu pequeno-grande motor, o japonês perdia por apenas 45 cv, mas com quase a metade do volume do motor, menor consumo e preço mais modesto. Além disso, a versão turbo contava pela primeira vez com um câmbio automático de três marchas. Já o ZX com motor aspirado recebia um acréscimo de 10 cv, passando para 145, que lhe deu mais fôlego contra a concorrência. No ano seguinte o motor turbo também passava a ser oferecido na versão 2+2.

Nova carroceria O 280ZX manteve-se no mercado até 1983, continuando a ser um sucesso de vendas e conquistando títulos em competições. Contudo, o peso da idade já pesava sobre sua silhueta e um novo desenho, dentro dos atuais padrões estéticos, era necessário. Assim, em 1984, para marcar os 50 anos da Nissan, era lançado o 300ZX, que se rendia aos traços retilíneos que seduziam a todos — menos ao Porsche 911.

Suas linhas eram totalmente novas, sem deixar nenhum traço da versão original. Lembrava um pouco o conterrâneo Mazda RX-7. Os faróis escamoteáveis, mania da época, podiam funcionar retraídos. Havia uso intenso de plástico nos pára-choques e laterais. Era lançada também uma série especial para o cinqüentenário da fábrica, que trazia saias laterais, aerofólio e outros acessórios. Por dentro ele ganhava espaço, conforto e tecnologia. Seu painel, assim como o do Corvette C4 (apresentado por atraso também em 1984), oferecia mostradores digitais, com gráficos que indicavam rotação, nível de combustível e temperatura, além do velocímetro em destaque.

No entanto, a grande novidade estava sob o capô. O novo propulsor de 3,0 litros deixava de ter os cilindros em linha e passava a "V", além de ganhar duplo comando de válvulas. Além disso, recebia injeção eletrônica multiponto, mais avançada e econômica. Tudo isso fez com que atingisse a potência de 200 cv e um generoso torque de 32 m.kgf, na versão turbo. Esse valor de potência era igual ao do novo Corvette, equipado com injeção Rochester TBI, com pouco mais de metade da cilindrada. Assim o ZX era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 7,2 segundos. Já o modelo aspirado produzia 160 cv e 23 m.kgf, o que lhe rendia boa folga ante o Celica GT-S, com motor de 2,4 litros e risíveis 104 cv. Continua