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Também aparecia, em alternativa ao motor "amansado" que perdera 10 cv, o pacote GT (código W34). Composto por um comando de válvulas esportivo, dupla saída de escapamento e a caixa automática GT, fazia o V8 chegar a 400 cv a 5.000 rpm, gerava mudanças de marcha mais rápidas e produzia maior rotação (pelo deslizamento do conversor de torque) nas arrancadas. O quarto-de-milha baixava de 16,4 para 15,7 s com essa opção, mas o torque máximo caía para 69,2 m.kgf. Apenas a cor dourada metálica estava disponível no GT.

Em 1969 recebia uma traseira mais longa, com lanternas no pára-choque e pequenas aletas nos pára-lamas, além da opção de vidro térmico. Para o ano seguinte os arcos de rodas tornavam-se retilíneos e os faróis davam lugar a convencionais, quatro circulares, incrustados na grade única. O conceito de tração do Toronado foi aplicado à nova geração do Cadillac Eldorado para 1967, embora com motor da própria divisão. Apesar de compartilharem a plataforma entre si e com o Riviera da Buick, os carros eram diferentes o bastante em carroceria para que o público comum não percebesse a semelhança técnica.

Mudança de perfil A segunda geração do Toronado, lançada para 1971, assumia um caráter mais comportado, longe de um perfil esportivo. Mais parecido com os "primos" Eldorado e Riviera, caiu no gosto dos americanos, que aumentaram as vendas de modo expressivo. Estava ainda maior, com 5,61 m de ponta a ponta e 3,10 m entre eixos, e adotava detalhes curiosos como a frente sem grade, a não ser uma estreita faixa para admissão de ar. Os faróis, quatro circulares, ficavam expostos.

No interior, cujo painel era compartilhado com outros Oldsmobiles, o banco dianteiro vinha bipartido em 60/40 pela primeira vez. O motor V8 455, herdado do anterior, perdia potência com a menor taxa de compressão, exigida para funcionar com a gasolina sem chumbotetraetila, novo padrão nos EUA naquele ano. Ficava com 350 cv brutos, que em 1972 passavam a 255 cv por conta da adoção do método líquido de medição. No mesmo ano os pára-choques vinham mais resistentes a pequenos impactos, exigidos por novas normas governamentais.

Esse Toronado foi o primeiro carro do país com luz suplementar de freio em posição elevada (havia repetidoras para essas lanternas e as de direção na base do vidro traseiro), item de segurança que se tornaria obrigatório nos EUA em 1986. Outro avanço seu foi fazer parte do programa da GM, em 1974, de aplicação de bolsa inflável para o motorista — opção de alto preço e baixa aceitação, que seria descartada após dois anos. Ao mesmo tempo o painel era redesenhado e surgiam teto solar de comando elétrico e um ornamento no capô.

Em 1975 os faróis passavam a ser retangulares e, no ano seguinte, a suspensão traseira podia ter nivelamento semi-automático. Para 1977 a grade crescia, as luzes de direção dianteiras eram novas e os logotipos Toronado nas laterais acendiam-se junto das lanternas. Na versão XS havia um interessante vidro traseiro bem envolvente, opcional. Foi também anunciado um XSR, que associava esse vidro a um teto targa com comando elétrico dos painéis móveis. Algumas fontes dizem que não chegou a ser vendido, enquanto outras falam em uma pequena série.

No mesmo ano, para atender às normas de controle de consumo do governo, o motor 455 (que desde 1974 vinha menos potente, com 230 cv) dava lugar ao de 403 pol³ (6,6 litros) e 200 cv. A potência cairia mais um pouco já no ano seguinte, ficando em 185 cv. Com a tendência de downsizing (redução de tamanho) em toda a linha, o "Toro" passou a ser o maior Oldsmobile. Então, em 1978, a GM inseria uma desastrosa opção: o motor a diesel. Continua