Em 1966 (no alto) o motor 409
era descartado, mas ainda havia o 427; o Bel Air 1968 (demais fotos)
mostrava poucas mudanças e já havia perdido
muito do prestígio
Os modelos 1971 e 1972:
diferentes na grade, iguais nas dimensões ainda maiores e na redução de
potência |
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As competições não eram
o ambiente que a Chevrolet tinha em mente para o Bel Air,
mas isso não evitou que ele tivesse passagens curiosas pelas
pistas. O célebre engenheiro-chefe da GM, Zora Arkus-Duntov,
responsável por salvar o Corvette ao acrescentar potência e
vigor esportivo a um carro que apenas sugeria isso ao ser
lançado, não se conteve e também colocou o Bel Air para
correr.
Em 1956 ele usou um Sport Sedan daquele ano para a subida de
montanha Pikes Peak, onde — literal e simbolicamente —
levantou poeira. Na corrida de 12,5 milhas (20 quilômetros),
Arkus-Duntov estabeleceu o novo recorde para sedãs de
produção ao completar o trajeto em 17 minutos e 24,05
segundos.
No fim de 1962 surgiram
os primeiros Chevrolets grandes com o pacote Z11 para provas
de arrancada. O Bel Air sedã de duas portas era a base da
maioria deles. O pacote era formado por capô e parte interna
dos pára-lamas (além das externas nos dianteiros) em
alumínio. Assim equipado, o carro pesava 1.510 kg e
calcula-se que 100 deles tenham sido produzidos. O Bel Air
Z11 de Hayden Profitt venceu a AA/S Stock Eliminator no U.S.
Nationals em Indianápolis naquele ano, cravando 12,83
segundos a 71,2 km/h no quarto-de-milha (de 0 a 402 metros).
Dizia-se que o Impala SS cupê hardtop com o V8 409 de 409 cv
levava 14,9 segundos para cumprir o mesmo trajeto que o Bel
Air de duas portas fazia em 12,2 segundos. A Chevrolet
faturou 14 vitórias na Nascar em pistas curtas. |
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A
família crescida tinha a frente levemente redesenhada. As lanternas
retangulares tiravam de cena os graciosos pares de lentes circulares das
duas séries iniciais e o trio que desde cedo identificava o Impala.
Talvez a Chevrolet achasse que quatro lanternas de cada lado seriam
demais para o Caprice, que por sua vez ofuscava o Impala em seu auge —
da mesma forma que este ofuscara o Bel Air em 1958. Poucos departamentos
de marketing em Detroit conseguiram destruir reputações mais rápido do
que as construíram quanto o da Chevrolet dos anos 50 e 60.
O propulsor de seis cilindros e 230 pol³ não voltou a equipar a linha,
papel assumido pelo de 250 pol³ (4,1 litros, o do
Opala brasileiro) e 155 cv.
Sempre com novidades, o catálogo de V8 era formado pelo 283 de 220 cv, o
327 de 275 cv, o 396 de 325 cv e o 427 com 390 cv ou 425 cv. O clássico
409 era história. O Bel Air tinha um preço atraente para o que ele
oferecia — cortesias como luzes no porta-luvas, nas portas dianteiras,
no teto e sobre o terceiro banco opcional da perua, que ainda merecia
assento acolchoado. A lista de opções era farta.
Os modelos 1967 traziam luzes de direção nas extremidades da dianteira,
ladeando os faróis e dando continuidade aos frisos da grade. Era um
visual interessante. Além dos mesmos motores básicos, a Chevrolet
oferecia os V8 327 de 275 cv, 396 de 325 cv e 427 de 385 cv para o Bel
Air e companhia, bem menos opções que no ano anterior. Naquele ano a
estrela da Chevrolet era mesmo sua resposta ao estrondoso sucesso do
Ford Mustang: o
Camaro.
Em 1968 o pára-choque dianteiro do Bel Air e seus irmãos disputava um
pouco do espaço das luzes de direção, que ficavam menores. Os limpadores
de pára-brisa vinham escondidos e a linha do capô se projetava pelas
portas. O pára-choque traseiro elevado embutia as lanternas. O V8 de
entrada era o de 307 pol³ (5,0 litros) e 200 cv, seguido pelos 327 (250
e 275 cv), o 396 (325 cv) e o 427 (385 e 425 cv). No ano seguinte o V8
básico trazia um vigor extra com 327 pol³ e 235 cv, além das costumeiras
opções, como o V8 350, o 396 de 265 cv, o 350 de 300 cv e o 427 em
alternativas de 355, 390 e 425 cv.
Reconhecível pelo pára-choque dianteiro que escalava as extremidades da
frente e se unia acima da grade por um grosso friso, o novo desenho para
1969 também suprimia os quebra-ventos e os relevos das laterais e linha
da cintura, mas ressaltava os pára-lamas. Na traseira, as lanternas
faziam parte do pára-choque. O nome Townsman voltava a identificar a
perua de seis ou nove lugares. Já o modelo 1970 tinha dianteira mais
tradicional e perdia a versão sedã de duas portas.
O
último capítulo
Apesar de relativamente
recente, o projeto do Bel Air demonstrava cansaço e, para mantê-lo
atraente, uma nova geração foi preparada para 1971. Mesmo com compactos
e o novo subcompacto Vega, esse segmento
ainda liderava as vendas da Chevrolet. As quatro séries eram mantidas:
Biscayne, Bel Air, Impala e Caprice. Entre eles, disparado nas vendas,
estava o Impala. As medidas cresceram e a perua adotou entreeixos maior:
3,17 m contra 3,09 m do sedã. A frente estava bem mais projetada e com
um ressalto no capô destacando a grade. As luzes de direção também
tinham um desenho que avançava para a frente. O sedã ficava bem melhor
sem colunas centrais, mas o hardtop era exclusivo de Impala e Caprice.
Para usar gasolina sem chumbo tetraetila, portanto de menor
octanagem, o seis-cilindros perdia 10 cv
e o mais acessível dos V8 era o 350 de 245 cv. Completando a gama
estavam o V8 de 400 pol³ (6,55 litros) e 255 cv, o 402 (6,6 litros) de
300 cv e o enorme 454 (7,45 litros) de 365 cv, oferta bem menor e mais
condizente com a proposta de luxo acima de qualquer pretensão esportiva.
O Bel Air e, muito mais, o Impala eram perfeitos "boulevard cruisers",
como os americanos chamam os carros bons para passear, mas não correr.
Continua
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