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Para 1965 lançou sua segunda geração, nas versões hardtop de duas e quatro portas e conversível. O furgão de passageiros Greenbrier foi o único sobrevivente do projeto original a prosseguir em produção por mais alguns meses. O novo desenho fluido, ao estilo "garrafa de Coca-Cola", estava em sintonia com o do Impala 1965. A frente deve ter servido de inspiração para a do Volkswagen 411/412 alemão e lembra muito a dos nacionais Variant, Brasília e SP-2, mas seu jeito de Chevrolet era incontestável. A segurança não foi esquecida e também recebeu melhorias.

Os freios estavam maiores e suspensão traseira abandonava o antigo conceito, passando a usar o de braço semi-arrastado, muito superior em estabilidade. O Corvair com turbo passava a se chamar Corsa — segundo nome de uma versão do carro que a GM usaria em outro modelo décadas depois — e produzia saudáveis 180 cv. Ainda foi acrescida uma opção de motor com quatro carburadores, que levavam o seis-cilindros boxer a 140 cv. Prosseguiam as configurações de 95 e 110 cv. As vendas anuais subiram para 235 mil exemplares. Depois da enorme aceitação do Falcon, do Chevy II, do Chevelle e do Mustang, porém, a sorte não dava mesmo sinais de melhorar para o Corvair.

Ainda em 1965, o livro Unsafe at Any Speed, do então desconhecido advogado americano Ralph Nader (leia boxe abaixo), acusava a suspensão do modelo da GM de ser propensa a acidentes nas curvas. Sem dúvida ela era um ponto falho do projeto original de 1960 a 1963, mas a Chevrolet já tinha tomado providências em 1964 e redesenhado o sistema para 1965. Entretanto, a reação estapafúrdia da corporação ao livro deu a ele enorme projeção na mídia e maculou de vez a imagem do Corvair no mercado. As mudanças de 1965 seriam as últimas relevantes do modelo. Continua

Inseguro a qualquer velocidade?

Ralph Nader era um jovem e desconhecido advogado, formado em Harvard, quando publicou o livro que selaria o destino do Corvair. Com o título Unsafe at Any Speed (Inseguro a Qualquer Velocidade), o autor acusava a indústria de não tomar, ao produzir seus automóveis, as devidas medidas de segurança que os fabricantes já tinham condições de implementar. O que a maior parte das pessoas não sabe é que o Corvair foi tema apenas do primeiro capítulo, não de todo o livro.

Ainda assim, o departamento legal da GM decidiu mandar detetives investigar Nader na tentativa de desacreditá-lo. Seu telefone foi grampeado e até prostitutas teriam sido contratadas para que ele fosse visto em situação comprometedora. Foi esse o estopim do escândalo.

Ao ser desmascarada, a estratégia rendeu manchetes e projetou o livro na mídia. Nader processou a corporação por invasão de privacidade e venceu. James Roche, então presidente da GM, teve de se desculpar publicamente ao advogado. Quem pagou a conta dessa artimanha todos já sabemos: o Corvair.

Outro livro, Assassination of the Corvair (Assassinato do Corvair), que o especialista em segurança automotiva Andrew J. White lançou em 1969, ressaltou falhas na acusação de Nader. A pedido do próprio Nader, o National Highway Traffic Safety Administration, o departamento americano de segurança nas estradas, testou em 1971 o Corvair de primeira geração e seus concorrentes contemporâneos.

Nenhuma anormalidade foi averiguada, tampouco a GM perdeu qualquer processo movido contra ela por causa do pequeno Chevrolet. Entretanto, ainda que à custa da reputação do Corvair, a segurança dos automóveis e os direitos do consumidor nunca mais foram os mesmos. De aspectos de menor relevância, passaram a ser cada vez mais questão de honra e prova de qualidade para qualquer fabricante.

Bastidores II

Embora o ano de 1965 tenha sido negativamente decisivo na carreira do Corvair, em grande parte pelo sucesso do Mustang e o escândalo do livro Unsafe at Any Speed, por trás dos portões da GM o Corvair continuava a dar frutos — e não só em termos de carros-conceito. O modelo em si não receberia mais nenhuma melhoria significante, mas havia planos de se criar um subcompacto seguindo seus passos.

Dois modelos em escala real (mock-ups) de um fastback foram elaborados sob a sigla XP-849. Um deles não tinha grade dianteira e o outro trazia pequenas tomadas de ar, que sugeriam um possível motor na frente. Logotipos Corsa e Corvair 2 revelavam os possíveis nomes. Podem ter sido os primeiros estudos para o Vega.

Outro modelo em escala natural tinha um desenho em forma de bico na frente e traseira bem semelhante à do futuro Ford Pinto, mas com lanternas triangulares bem baixas. Mais tarde, um modelo com frente bem pronunciada — motor dianteiro? — já evidenciava elementos de estilo que seriam usados na segunda geração do Camaro, como as largas colunas traseiras. A idéia deste modelo era ter uma tampa de porta-malas ao estilo hatchback.

De qualquer forma, como subcompacto ou esportivo acessível, a terceira geração do Corvair só ecoaria a popularidade da versão Monza, com seu apelo mais individual que familiar. Não há registro de versões de quatro portas ou de conversíveis.