Em 1973 o Maverick chegava ao
Brasil, de início apenas como cupê; as versões Super e Super
Luxo decepcionavam pelo motor de seis
cilindros
Seções em preto, travas externas
no capô e rodas mais largas distinguiam o GT, que usava um atual motor
V8 importado de 4,95 litros e 135 cv líquidos |
Em 1976 a versão Grabber deixava de existir, cedendo lugar à Stallion,
pacote semelhante ao Sprint de 1972 e oferecido também ao Pinto e ao
Mustang II. O Mercury Comet GT também deixava o mercado. Os freios
dianteiros a disco passavam a ser item de série e o freio de
estacionamento agora era acionado por pedal, em vez da alavanca debaixo
do painel. Com o sucesso do Granada, o Maverick deixou a linha de
produção em 1977, sem alterações em relação ao ano anterior. Um
currículo respeitável, com mais de 2,5 milhões de unidades vendidas.
O
Maverick no Brasil
Se nos EUA o Maverick
tinha a missão de combater o avanço do Fusca, no Brasil esta missão fora
confiada ao Corcel, lançado em
1968. Aqui o desafio do Maverick seria outro: enfrentar o
Opala, substituindo os defasados
Aero-Willys e Itamaraty que a Ford
herdou ao absorver a Willys Overland, também em 1968.
A marca precisava de um carro mais atual para ocupar a lacuna entre o
popular Corcel e o topo-de-linha
Galaxie.
No início da década de 70, a empresa decidiu realizar uma
pesquisa entre potenciais consumidores — expediente conhecido como
clínica — com quatro veículos, todos na cor branca e sem nenhuma
identificação externa: Opala, Corcel, o
Ford Taunus alemão e o Maverick
americano. O consumidor brasileiro já demonstrava sua predileção por
automóveis europeus — o próprio Corcel era uma versão do projeto do
Renault 12, e o Opala, um
Opel Rekord alemão com mecânica
americana. Com isso, não houve nenhuma surpresa no resultado da
pesquisa: o Taunus foi o veículo escolhido, o que gerou uma série de
problemas para os executivos da Ford.
O primeiro estava na motorização: a produção do Taunus exigiria um novo
motor, o que só seria viável com a conclusão da fábrica em Taubaté, SP,
em 1975. Seria impossível esperar até a metade da década para oferecer
um bom produto. Outro problema estava na suspensão traseira
independente, que acabaria por encarecer demais o projeto, tornando-o
inviável. Por outro lado, se a escolha fosse o Maverick, a marca poderia
aproveitar diversos componentes do Aero-Willys, como motor e
transmissão. E foi esta a decisão tomada pela Ford, apesar de contrariar
a opinião pública.
Pré-apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no fim de 1972, o
Maverick então chegou ao mercado em junho de 1973 praticamente igual ao
americano de 1970, nas versões Super, Super Luxo e GT. Uma
curiosa alteração foi que o logotipo nos pára-lamas
dianteiros não teve aqui o chifre de boi estilizado na letra "V", como
nos EUA. O gerente de marketing da Ford, John Garner, que havia lançado
no mercado o apelido de "cornowagen" para o Fusca com teto solar, não quis correr o risco de ver o feitiço se virar contra o
feiticeiro...
O primeiro Maverick foi a versão de duas portas, mais para cupê
que sedã, e por isso o espaço no banco traseiro trouxe
descontentamento imediato. Em compensação, a carroceria era ideal para a
versão GT, com câmbio de quatro marchas e alavanca no assoalho, enquanto
as demais a traziam na coluna.
Esta posição do câmbio permitia
uma novidade em carro nacional: a trava de direção bloqueava também a
alavanca de marchas, desde que ela ficasse em primeira, terceira ou ré.
Por outro lado, seus engates eram duros e imprecisos.
Continua
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