Se o sucesso no mercado foi pífio, a não ser o GT, nas pistas o
Maverick se mostrou um grande vencedor. Venceu já na estréia, na
I 25 Horas de Interlagos, em agosto de 1973, e dali para frente
perdeu poucas vezes para o arqui-rival Opala. Tanto na categoria
de carros praticamente normais de série (Divisão 1 e depois
Grupo 1) quanto na de carros bastante modificados (Divisão 3), o
Maverick com seu motor 302 V8 reinou praticamente absoluto.
A Ford era representada oficialmente nas pistas pela Greco
Competições, de São Paulo, que mantinha uma organizada e
eficiente equipe liderada pelo seu principal titular, o saudoso
Luiz Antônio Greco (1935–1992). Por intermédio de Greco, a Ford
construiu um Maverick dentro das especificações da categoria
Turismo Especial Brasileiro, ou Divisão 3 (abaixo). O
motor 302 V8 recebeu cabeçotes Gurney-Weslake de alumínio (os
mesmos do Ford GT 40) e
comando de válvulas bastante "bravo". A eficiência volumétrica
era tanta que justificava o uso de quatro carburadores Weber 48
IDA, com capacidade máxima de aspiração de 2.440
cfm.
O resultado final era
impressionante: 450 cv líquidos a 5.800 rpm, suficientes para
levar o Maverick a 240 km/h na reta principal de Interlagos. O
câmbio reescalonado permitia
atingir 110 km/h em primeira marcha, 160 em segunda, 200 em
terceira e a velocidade final em quarta. Os freios sofreram
modificações extensas, com discos nas quatro rodas e duas pinças
em cada roda dianteira. O carro era tão bem acertado que era
muito fácil de pilotar, com comportamento previsível em qualquer
situação.
O autor deste boxe fez parte da equipe Greco pilotando nas duas
categorias de julho de 1974 até o fim de 1976, quando as
corridas foram proibidas no Brasil em nome da "racionalização"
do uso dos combustíveis — estúpida medida imposta pelo governo
por meio do Conselho Nacional do Petróleo, hoje ANP.
Da noite para o dia, as competições automobilísticas passaram de
promissor negócio a vilão, afugentando patrocinadores — quem
ousaria contrariar o governo militar de então? Os efeitos dessa
medida, tomada apenas no Brasil, se fazem sentir até hoje, em
que restou a sensação na cabeça do empresariado de que
automobilismo não é investimento confiável por estar sujeito aos
humores das pessoas lá na "ilha da fantasia". As corridas só
voltariam a se realizar em setembro de 1977 — exatamente no Dia
da Independência —, após a comunidade automobilística convencer
o CNP a autorizá-las utilizando um novo combustível: o álcool. |
O Quadrijet
Em julho de 1974 a GM passava a oferecer o motor 250-S como
opcional para o Opala 4.100, com tuchos de válvulas mecânicos em
vez de hidráulicos, taxa de
compressão de 8,5:1, comando de válvulas de maior duração e
levante e carburador de corpo duplo. O Opala agora era muito
mais rápido que o Maverick, mas a Ford não perdeu tempo: tratou
de homologar junto ao Conselho Técnico Desportivo Nacional uma
versão que recebeu o nome de Quadrijet.
O carburador Motorcraft bijet cedia lugar a um Holley de corpo
quádruplo, com coletor de admissão Edelbrock. O comando de
válvulas passava a ser Iskenderian com 270 graus de duração, que
permitia ótimo desempenho sem perda de dirigibilidade em baixos
regimes de rotação. Para evitar o flutuamento das válvulas em
alta rotação, as molas de válvulas agora eram duplas. A taxa de
compressão subia para os mesmos 8,5:1 do 250-S.
A potência saltava para 257 cv brutos (cerca de 180 líquidos) e
o torque para 41,6 m.kgf, também brutos, o que aniquilou o Opala
nas pistas. A nova versão venceu logo na estréia, a 12 Horas de
Goiânia, prova que inaugurou aquele autódromo na categoria
Turismo e que foi vencida pelo autor em dupla com Marivaldo
Fernandes. Mas nem tudo eram flores: o Quadrijet foi aposentado
em 1976, pois no ano anterior a Confederação Brasileira de
Automobilismo decidiu adotar regulamento técnico internacional,
o Turismo de Série Grupo 1.
Pelo novo regulamento, seriam necessários 5.000 Mavericks
Quadrijet produzidos em até 12 meses consecutivos para
homologação no grupo. Numa época de importações caras e
restritas, pouquíssimos Mavericks de rua foram equipados com o
kit Quadrijet, incluindo alguns sedãs de quatro portas. Testes
da época apontavam velocidade máxima de 200 km/h e aceleração de
0 a 100 km/h em menos de oito segundos. Por se tratar de uma
versão especial, produzida fora da linha de montagem, tornou-se
inviável cumprir as novas regras da CBA.
Torneio de campeões
Uma estratégia de marketing adotada pela Ford no lançamento
do Maverick quatro-cilindros foi a organização do Torneio de
Campeões (acima). Constituída de duas etapas (uma em São
Paulo e outra em Brasília), foi disputada por carros originais,
que eram sorteados entre os pilotos momentos antes da largada. O
vencedor foi o saudoso José Carlos Pace, o "Moco", que viria a
falecer dois anos depois, em um acidente aeronáutico.
Bob Sharp |
