Caso único na produção nacional,
o sedã de quatro portas tinha maior distância entre eixos, de modo a
melhorar o espaço para pernas
Em meio a outras
novidades, a linha 1975 trazia o mais econômico motor de 2,3
litros e 99 cv brutos, com melhor desempenho que o do
seis-cilindros |
| |
|
|
 |
Enquanto a GM oferecia
desde 1974 a Caravan, a única perua da linha Ford no Brasil — à
parte a Rural, de
proposta bem diferente — era a Belina, de porte e desempenho
menores. Para atender à demanda em que o fabricante não se
interessou, a concessionária paulistana Souza Ramos fez sua
própria perua Maverick, lançada em 1978. A parte traseira era
feita pela Sul Americana, especializada em carrocerias de
ônibus, ambulâncias e viaturas policiais.
Havia opção entre os acabamentos Super e Super Luxo e os motores
de quatro e oito cilindros, mas sempre com cinco portas, no que
foi a única perua nacional no período entre o fim da
Simca Jangada e a estréia da
VW Quantum (exclui-se
aqui a Chevrolet Veraneio, mais
utilitário que automóvel).
A nova seção da carroceria era de aço estampado, mas com porta
traseira em plástico reforçado com fibra-de-vidro, sustentada
aberta por duas molas a gás. O banco de trás podia ser rebatido
para maior espaço de bagagem. Como no Maverick o bocal do tanque
de combustível ficava no painel traseiro, na perua ele foi
deslocado para a lateral direita.
Não há dados oficiais da quantidade produzida, mas o
proprietário do modelo sobrevivente da foto acima, exposto no
encontro de carros antigos de Águas de Lindóia em 2006, informa a
estimativa de cerca de 150 unidades.
Boxe e foto: Fabrício
Samahá |
|
|
Este
motor de 302 pol³ ou 4,95 litros, também disponível para o Super e o
Super Luxo, era importado montado do Canadá ou dos EUA e desenvolvia 197
cv e 39,5 m.kgf brutos (135 cv líquidos), sendo capaz de empurrar o
Maverick com grande vivacidade, mesmo porque o peso era pouco maior que
o do "seis" (1.394 kg). Testes da época indicavam velocidade máxima em
torno de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos, ante 150
km/h e 20 segundos do seis-cilindros. Havia mais compradores do que
produtos e chegou a haver fila de espera de até um ano — ou se pagava
bem mais que o preço sugerido — para pôr a mão em um.
O GT vinha ainda com faróis auxiliares, travas externas no capô, pequeno
conta-giros, console central com relógio, bancos individuais com assento
mais baixo, rodas de 14 x 6 pol e pneus Firestone Wide Oval em medida D
70 S 14, em vez das rodas de 5 pol e pneus 6,45-14 das demais versões.
Usava caixa de direção diferente do seis-cilindros, com esferas
recirculantes em vez de setor e sem-fim. Embora a relação fosse mais
baixa (29,4:1 no GT contra 32,1:1 dos outros, de modo a dar 5,5 voltas
entre batentes ante 6,5 voltas), ainda era preciso movimento excessivo
no volante para qualquer manobra, algo inadequado a um carro com sua
proposta. Tratava-se de artifício para reduzir o peso do volante, o que
só seria resolvido com a assistência hidráulica, oferecida mais tarde.
Quem desejasse mais espaço no banco traseiro teria que esperar cinco
meses até que fosse lançado o sedã de quatro portas, que oferecia os
mesmos motores. Sua distância entre eixos bem maior, 2,79 contra 2,61
metros, se traduzia em maior conforto para se viajar atrás. Mas o
quatro-portas era um peixe fora d'água em uma época em que o mercado
dava prioridade a modelos com duas portas, mesmo em carros maiores.
Havia também opção de caixa automática de três marchas associada ao
motor V8.
A primeira série do GT foi caracterizada por problemas crônicos, como o
fácil travamento dos freios traseiros e superaquecimento do motor,
devido ao sistema de arrefecimento subdimensionado para o clima
brasileiro. Resolvidos os problemas de refrigeração, o Maverick atingiu
vendas expressivas. Mas a versão de seis cilindros era pesada,
apresentava desempenho pífio e elevado consumo de combustível. Dizia-se
à época que "o desempenho é de quatro-cilindros, mas o consumo é de
V8"... Ao contrário do que aconteceu nos EUA, em pouco tempo o Maverick
ganhou por aqui a fama de carro beberrão.
Mais
econômico
O que a ninguém
esperava era a aguda crise do petróleo justamente no ano em que ele foi
lançado aqui. Em poucas semanas os preços do ouro negro quadruplicaram,
subindo de três para 12 dólares o barril, o que acabou elevando de forma
assustadora os preços da gasolina. Carros que consumiam muito logo
deixaram de interessar e a Ford — assim como a Chrysler — se viu com um
grande problema.
O milagre econômico brasileiro havia chegado ao fim, em uma época em que
o país importava 80% do petróleo consumido.
Tornava-se então
imprescindível a adoção de um motor mais econômico ao Maverick. Isso
ocorreu em maio de 1975, pouco depois da inauguração da fábrica de
Taubaté, responsável por sua produção. O OHC de 2,3 litros era um
projeto atual, com comando de válvulas no cabeçote e
fluxo cruzado de gases, e trazia
desempenho melhor que o do superado seis-cilindros, com máxima de 155
km/h e 0-100 em 17 segundos. Apesar do consumo reduzido, seus 99 cv e
16,9 m.kgf brutos (87 cv líquidos) eram insuficientes para a expectativa
do mercado e as vendas jamais deslancharam.
O motor não era a única novidade para 1975: havia também freios
dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira revista, nova
caixa de direção, bancos individuais com alavanca do câmbio no assoalho
e acabamento revisto. Por exigência de homologação para competição (leia
boxe), a Ford passava a oferecer um kit Quadrijet para instalação em
qualquer Maverick V8, o motor V8 já preparado ou o carro pronto,
modificado, a um preço 22% superior ao do GT V8. Muito poucos, porém,
chegaram às ruas com essa opção de alto desempenho.
Continua
|
