Além da suspensão com controle
eletrônico na versão CD, a direção Servotronic era padrão no modelo, que
tinha motores de 2,5 e 3,0 litros
Painel digital reformulado,
caixa automática e muitos equipamentos de conveniência equipavam a mais
luxuosa das duas versões desse Opel |
No
Senator CD os itens de série acrescentavam volante revestido em couro,
câmbio automático, bancos aquecidos, suspensão com controle eletrônico
ajustável de amortecimento e painel digital, com seis instrumentos em um
grande mostrador de LCD (opcional para o básico). Desta vez o
conta-giros tinha forma circular. Ambos os acabamentos mantinham os
conhecidos motores de 2,5 litros, com 140 cv e 21 m.kgf, restrito a
mercados de exportação, e de 3,0 litros, com 156 cv e 23,4 m.kgf.
No ano seguinte a fábrica apresentava uma edição revisada do segundo,
com a moderna injeção Motronic da Bosch, 177 cv e 24,5 m.kgf sem abrir
mão do catalisador. Se não existiu a opção de motor de quatro cilindros
a gasolina, mercados como Itália, Espanha e Portugal receberam também um
turbodiesel de 2,3 litros, não oferecido na própria Alemanha. Os
concorrentes do modelo anterior, alguns em novas gerações, eram também
seus adversários ao lado do sueco Volvo
série 700, do alemão Ford
Scorpio, dos italianos Alfa Romeo 164
e Lancia Thema, do francês
Renault 25 e, pouco mais
tarde, do Peugeot 605 e do Citroën XM.
A revista alemã Mot destacava os argumentos da Opel para
concorrer com marcas de prestígio: "A filosofia do modelo resume-se nas
palavras sofisticação e tecnologia. Pela primeira vez em uma produção de
volume está a direção com assistência Servotronic, dependente da
velocidade e não da rotação do motor. Isso traz pouco esforço no volante
quando estacionando ou manobrando e precisão em altas velocidade — o
ideal em uma direção assistida. A regulagem da suspensão tem três
estágios: Conforto, comparável ao flutuar de um Cadillac; Médio, com um
ajuste fino; e Esporte, tão firme quanto a do Omega 3000. Acima de 115
km/h o sistema passa automaticamente ao nível médio, para evitar más
surpresas, e quando se cai abaixo desse limite ele retorna a Conforto".
Outra publicação do país, a Auto Zeitung, aprovou seu
comportamento dinâmico: "Para um carro de luxo, é muito estável.
Estradas curvas nele dão prazer, pois a direção é precisa e transmite
bem a sensação do piso. O verdadeiro domínio do Senator é a autoestrada,
com seu rodar suave e a grande estabilidade direcional". Contudo, em um
comparativo com Mercedes 260 E e BMW 525i, a revista mostrou a
necessidade de melhor acerto da suspensão: "Ele nos desapontou. Nos
Alpes, foi ao mesmo tempo macio demais e duro demais. Não filtrou muito
bem as pequenas irregularidades da estrada e mostrou movimentos
excessivos da carroceria nas curvas. Em autoestradas, porém, a direção
do Senator é firme e há um baixo nível de ruído no interior".
Talvez o Opel não estivesse à altura dos alemães mais respeitados, mas
como se sairia diante de marcas do mesmo patamar? A Auto Bild
comparou-o em 1989 aos novos XM e 605, além do 530i. A conclusão foi que
a melhor escolha "depende do que mais conta individualmente: se for
esportividade e comportamento dinâmico, recomenda-se o 530. O Citroën é
sugerido, por outro lado, para aqueles que decidem sua compra pelo
transporte extravagante e confortável. Um compromisso muito bom é o do
Senator, que oferece um pouco de tudo e de forma muito convincente:
dinâmica, conforto, segurança ao volante. Sua maior desvantagem nem é o
consumo elevado, mas simplesmente o emblema Opel no capô".
Mais válvulas, mais potência
Quem desejasse algo
mais potência sob o comando do pé direito deveria esperar até 1989,
quando estreava uma versão mais "quente" do 3,0-litros. Ao lado de duplo
comando e 24 válvulas, adotava pistões mais leves, virabrequim com 12
contrapesos em vez de apenas quatro (para maior estabilidade e menos
vibrações em alta rotação) e coletor de
admissão de geometria variável por meio de uma válvula-borboleta.
Na prática, o sistema o fazia trabalhar como um par de motores de três
cilindros em regimes de até 4.000 rpm a fim de obter mais torque em
baixa rotação — 75% do total estavam disponíveis já a 1.500 rpm. Com 204
cv e 27,5 m.kgf, a versão atingia 235 km/h e acelerava de 0 a 100 em 7,8
segundos com caixa manual, números que ficavam em 224 km/h e 9,1 s com a
automática, apesar do peso elevado para 1.465 kg. Junto ao motor mais
potente vinham novas caixas de câmbio, freios a disco maiores e
alterações na suspensão traseira.
Continua
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