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Até seis passageiros podiam viajar no Dyna Z, já que o banco dianteiro era inteiriço. O motorista tinha ampla visibilidade do painel, que num único arco abrangia os poucos instrumentos, graças ao volante fino de dois raios quase horizontais. A alavanca de câmbio ficava na coluna de direção, deixando o assoalho plano mais espaçoso para os ocupantes. Do lado oposto, uma mesma alavanca comandava faróis, luzes de direção e buzina. O estepe ficava num compartimento separado do porta-malas, que tinha capacidade mediana — 254 litros, embora pudesse aumentar bem com o banco traseiro rebatido — e abertura ampla, desde as laterais do carro. Dessa forma, podia-se trocar de pneu sem se sujar nem precisar remover a bagagem.

Dupla dinâmica Se no estilo o Dyna Z era revolucionário, a base mecânica permanecia a mesma do Dyna X em suas versões mais esportivas, o que ainda significava predicados bem modestos. Tratava-se de um motor longitudinal de dois cilindros em linha e 851 cm³, com potência de 42 cv a 5.300 rpm e torque máximo de 6,5 m.kgf a 3.500 rpm. Levava-o a até 130 km/h com um baixo consumo — rendia em média 16,7 km/l. Com esses elementos o carro concorria com os compatriotas Peugeot 203 e Simca Aronde, o alemão Ford Taunus e o britânico Morris Oxford.

O câmbio contava com quatro marchas, sendo a primeira não sincronizada, e acionava as rodas dianteiras. A suspensão independente nas quatro rodas também não primava pelo convencionalismo: na dianteira havia dois feixes de molas transversais, um inferior e outro superior, e amortecedores Houdaille do tipo rotativo, enquanto a traseira tinha braço semi-arrastado, três barras de torção de cada lado e o mesmo modelo de amortecedores. Os dois conjuntos vinham montados em subchassis. A caixa de direção já usava pinhão e cremalheira, como na maioria dos carros atuais, mas em poucos da época. Os freios eram a tambor.

Em 1955 o motor ganhava novo sistema de acionamento das válvulas, carburador aprimorado e bielas chamadas de "Torre Eiffel", mais eficientes na transmissão da força ao virabrequim. Numa feira de utilitários em Paris era apresentada a versão perua conceitual, de três portas e com carroceria Leffondré, que não chegaria às lojas. De setembro daquele ano a outubro de 1956, a Panhard ofereceu como opcional a embreagem eletromagnética Ferlec da Ferodo. Por meio de eletricidade, gerada por um segundo gerador, a embreagem era energizada e gradualmente acoplava o virabrequim à árvore primária da transmissão, fazendo o carro sair da imobilidade. Continua

Dinamismo com precedentes

Ao lançar o Dyna Z, a Panhard não era uma estranha no universo dos carros excêntricos. O Dynamic (escrito como no inglês mesmo), ao lado, já havia sido apresentado em 1936 com estrutura monobloco e colunas dianteiras com pequenas vigias, estilo inaugurado pelo Panoramique dois anos antes. Além disso, os faróis eram embutidos nos pára-lamas com uma moldura com os cantos superiores mais retos. As rodas vinham escondidas por saias que encobriam metade delas, mas mantinham as linhas onduladas do carro, bem ao fluido estilo streamline. Como diriam os franceses, très bizarre.

Depois da Segunda Guerra, o compacto Dyna X estava longe de repetir tais ousadias, mas trazia no nome uma homenagem àquele modelo memorável. Por suas dimensões compactas, ele formava um grupo coeso com o Citroën 2CV, o Renault 4CV e o Peugeot 202. O estilo era moderno para a época, mas seu propósito não era surpreender pela estética e sim motorizar a população francesa. Ainda assim, o Dyna X inovou pela carroceria feita em alumínio, característica mantida quando ele foi transformado no Dyna Z, modelo maior que trazia de volta o gosto da Panhard pelo desenho esdrúxulo e a menor resistência ao ar.

Para ler

Le Guide Panhard Dyna Z & PL17: Historique, identification, évolution, restauration, entretien, conduite — por Yann Le Lay e Bernard Vermeylen, editora ETAI. Ao longo de 167 páginas em francês, Le Lay e Vermeylen catalogam todas as mudanças anuais sofridas pelos dois modelos em seu tempo de produção. Ideal para quem quer se tornar conhecedor do assunto ou recuperar a originalidade de um desses Panhards.

Les Archives de Collectionneur - Revue Technique Automobile, nº 18 - ETAI. Este livro em francês aborda os aspectos técnicos do Dyna Z, PL17 e Tigre, produzidos de 1954 a 1965.

La Panhard Dyna Z de Mon Père - por Yann Le Lay e Bernard Vermeylen, ETAI. A mesma dupla de autores de Le Guide Panhard Dyna Z & PL17 se debruça aqui sobre o Dyna Z em específico. Há documentos e fotos de época e dados técnicos. O livro é ilustrado com 180 imagens em preto e branco e 50 coloridas.

La Panhard PL17 de Mon Père - por Yann Le Lay e Bernard Vermeylen, ETAI. Equivalente ao título anterior, desta vez tratando do PL17.

Panhard & Levassor: Entre Tradition et Modernité - por Yann Le Lay e Bernard Vermeylen, ETAI. Os mesmos autores tratam aqui da história de toda a marca, em 255 páginas e 600 fotos. O presente ideal para quem quer descobrir a trajetória do fabricante.