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Conforto e facilidade de direção
não estavam na ordem do dia: o 427 era feito para acelerar com fúria nas
mãos de motoristas habilidosos |
Ainda mais motor
As vendas
iam bem, acima do esperado: na segunda fase 516 unidades ganharam as
ruas. Quanto às vendas na Inglaterra, onde levava a sigla AC, eram
tímidas. Enquanto isso, para as competições (leia
boxe) o Cobra recebia um motor V8 de 427 pol³ (7,0 litros)
desenvolvido para os sedãs da Nascar, chassi reforçado, novas suspensões
e freios mais potentes. Por causa das bitolas mais largas, a carroceria
ganhava corpo: os para-lamas bem mais volumosos assumiam as formas que
fizeram o carro famoso e bem diferente do AC original.
O que pegou Shelby de surpresa foi que, diante de tantas alterações, a
homologação para correr da versão 289 já não era aceita para o 427.
Seria preciso construir 100 unidades do novo Cobra para o enquadrar na
classe GT, mas quando o inspetor da Federação Internacional do Automóvel
(FIA) apareceu havia apenas 51 concluídas. Como não interessava à Ford
colocá-los na categoria Protótipo — já havia o
GT40 para esse fim —, Carroll se
viu com dezenas de carros sem destino. Mas logo encontrou um: colocá-los
no mercado.
Em abril de 1965 a serpente do asfalto ficava mais venenosa: estava à
disposição dos clientes o Shelby Cobra 427 S/C (Semi-Competition), com
propulsor de 7,0 litros e dois carburadores Holley — mais tarde um só de
corpo quádruplo. A potência saltava para 425 cv e o torque para 66,4
m.kgf. Era uma brutalidade sobre quatro rodas com arrancada fulminante.
Chegava aos 100 km/h em 4,8 segundos, fazia o quarto de milha (0 a 400
metros) em 12,4 s e sua velocidade final era de 265 km/h. O engenheiro-piloto
Miles tornou famoso o teste 0-100-0, em que acelerava até 100 milhas por
hora (161 km/h) e voltava à imobilidade, feito em 13,8 s.
Foram produzidos 287 carros nesta configuração para clientes
afortunados, que em princípio não os destinavam a competições. Cada um
custou na época US$ 9.500, o preço de quatro
Mustangs ou dois Lincolns,
modelo de luxo do grupo Ford. A caixa automática também estava à
disposição para os EUA e os 27 últimos carros tinham molas helicoidais
nas quatro rodas, o que os tornava mais confortáveis. Havia engordado um
pouco mais, chegando a 1.070 kg, o que não tirava o fôlego desse
superesportivo.
Em março de 1967 o último 427 era produzido, despedida feita à altura
com um Cobra especial: o 427 Super Snake. O motor de 7,0 litros tinha
dois compressores Paxton e 772 cv. Para braços competentes, teve só duas
unidades construídas. A que ficou com Shelby, com caixa automática, foi
a única remanescente e apurou US$ 5,5 milhões em um leilão em 2007.
Continua
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Carroll Shelby firmou em
1982 um contrato com a Chrysler para desenvolver esportivos da
linha Dodge. Depois de variações de carros compactos de tração
dianteira, como o Shelby Charger,
ele passou em 1987 a trabalhar em um carro esporte tão visceral
quanto o Cobra, que apareceria no Salão de Detroit de 1989 como
um modelo conceitual: o Dodge
Viper (foto). O nome significa víbora em inglês, ou seja,
até nisso ele mantinha o parentesco com a naja dos anos 60.
A versão final para produção, revelada dois anos depois,
demonstrava sua inspiração no Cobra tanto pelas linhas
intimidadoras quanto pelo caráter arisco, sem concessões ao
conforto e à facilidade de uso. Em maio de 1991 Carroll dirigia
o Viper como carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis. Em
dezembro de 1992, no Salão de Los Angeles, a versão cupê Viper
GTS era apresentada — mais uma vez por Shelby — também em fase
conceitual, para se tornar realidade apenas em 1996. |
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Décadas depois do Cobra, Carroll Shelby e a Ford
reaproximaram-se no começo dos anos 2000. O texano participou do
desenvolvimento do supercarro
GT e esteve presente ao lançamento do carro, em junho de
2003, por ocasião da comemoração do primeiro centenário da
marca. Dois meses depois era anunciado que a Ford lançaria
versões esportivas com o nome Shelby.
Um ano depois, em agosto de 2004, Carroll revelava um novo
Shelby Cobra: o
carro-conceito da foto, com linhas inspiradas no clássico e
chassi derivado do que equipava o GT. Também o motor veio deste
modelo: um V10 de alumínio de 390 pol3 (6,4 litros), potência de
605 cv e torque de 69,3 m.kgf transmitidos a largos pneus
traseiros 345/35 R 19. Compacto como um Mazda Miata e com menos
de 1.400 kg, o carro não tinha teto ou janelas, como o próprio
Carroll desejava. Mais tarde a Ford revelou o
GR1, um cupê baseado no Cobra
Daytona dos anos 60. Nenhum deles, porém, foi colocado em
produção. |
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