Prova de resistência

Apoiado na robustez, mas adequado às tendências da época, o Toyota
Hilux consagrou-se por quatro décadas nos quatro cantos do mundo

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

Um modelo em escala 1:5 no museu da Toyota mostra o caminhão G1, para 1,5 tonelada, que precedeu em dois anos seu primeiro automóvel

Versões de 1961 (em cima) e 1967 do Stout, o antecessor do Hilux: um picape espartano e compacto com motores de 1,5 e 1,9 litro a gasolina

O modelo 1971 mostra a primeira geração do Hilux: desenho simples, tração traseira e várias opções de motores nos EUA e outros mercados

Enquanto projetava seu primeiro automóvel — o modelo AA, que seria lançado em 1937 —, Kiichiro Toyoda, o fundador da Toyota, sabia que o produto não teria um grande mercado naquela fase de retração econômica do Japão. Assim, trabalhou em paralelo em um caminhão leve com o motor do carro de passeio e baseado no mesmo chassi, devidamente alongado e reforçado, que pudesse ser usado para trabalho e vendido em maior volume. Lançado em dezembro de 1935, o G1 seguia a concepção técnica de modelos norte-americanos da época, da Ford e da General Motors. Com dupla rodagem na traseira e ambos os eixos rígidos, transportava 1.500 kg de carga com um seis-cilindros em linha de 3,4 litros e potência de 62 cv.

Ao G1 seguiram-se os modelos GA em 1936, GB em 1938, KB em 1942, KC em 1943 e BM em 1947. E foi também neste último ano, tão pouco tempo após o fim da Segunda Guerra Mundial e seus efeitos devastadores sobre o Japão, que a Toyota apresentou seu primeiro picape, chamado de Toyopet SB e derivado do automóvel SA. Com apenas 3,95 metros de comprimento e motor de quatro cilindros, 1,0 litro e meros 27 cv, era uma opção acessível, robusta e econômica para empresários e fazendeiros naquele momento de esforço pela recuperação econômica do país. Se em 1951 era revelado o jipe BJ, que daria origem à duradoura série Land Cruiser (uma de suas gerações tornou-se o Bandeirante no Brasil), um ano mais tarde a linha de picapes evoluía para o modelo SG. Com linhas arredondadas, lembrava modelos norte-americanos da época, mas em menores dimensões

Já em 1953 aparecia a série RK, com desenho mais para automóvel que para utilitário: capô quase tão baixo quanto os para-lamas, para-brisa inteiriço, menor altura total. Uma versão remodelada do RK, lançada em 1957, era renomeada dois anos depois como Stout, palavra inglesa que significa forte, robusto. Não que isso fosse sugerido por suas linhas simples, levemente arredondadas, em que chamava atenção a cabine com para-brisa e vidros bem grandes para o porte do veículo. De início foi mantido o motor da linha R de 1,5 litro, com comando de válvulas no bloco e 60 cv, mas a Toyota adotou mais tarde uma unidade de 1,9 litro com 85 cv. De 1964 em diante o Stout foi vendido nos Estados Unidos, onde os modelos japoneses ainda engatinhavam. Foi em março de 1968 que a empresa deu um passo decisivo pela consagração de seus picapes com o lançamento do Hilux, nome derivado de "high luxury" ou alto luxo — um tanto pretensioso para a proposta espartana do utilitário, com seu banco inteiriço revestido em vinil e escassos equipamentos no interior. Como o Stout, ele era construído com carroceria sobre chassi e vinha apenas com cabine simples e tração traseira, com opção de maior distância entre eixos de abril de 1969 em diante.

Suas menores dimensões o afastavam dos grandes picapes Chevrolet, Dodge e Ford feitos nos EUA, o que facilitou sua aceitação entre usuários daquele mercado que precisavam mais de praticidade que de espaço ou potência. O projeto e a fabricação ficaram a cargo da Hino Motors, fabricante de utilitários, caminhões e ônibus que a Toyota absorvera em 1966. O desenho simples mostrava quatro faróis incrustados na grade, capô plano — sem as laterais mais altas do Stout —, para-brisa menos envolvente que no antecessor e um vinco duplo que percorria as laterais. No Japão o Hilux mantinha o motor 2R de 1,5 litro do antigo picape, ajustado para render 74 cv, e em 1971 cresceria para 1,6 litro e 90 cv. Já para exportação aos EUA o utilitário recebeu o 3R de 1,9 litro e 85 cv, com mais torque em baixa rotação — ainda assim, de desempenho um tanto comedido em comparação ao dos utilitários de seis e oito cilindros daquele país. Por outro lado, o câmbio manual de quatro marchas era leve de operar e a suspensão, de conceito tradicional (independente na dianteira, com braços sobrepostos e molas helicoidais, e por eixo rígido na traseira com feixes de molas semielíticas), resultava em um conforto de marcha aceitável para ao tipo de veículo.

Já em 1970 estreava para os norte-americanos um motor mais moderno, o 8RC, com 1,8 litro e comando no cabeçote, de funcionamento mais suave e que fornecia 97 cv e 17,7 m.kgf. O desempenho melhorava, mas em dois anos vinha novo aumento de cilindrada: a unidade 18RC de 2,0 litros da mesma família, com 108 cv. A essa época, General Motors e Ford recorriam aos próprios japoneses — da Isuzu e da Mazda, na ordem — como fornecedores dos picapes compactos que elas vendiam nos EUA: o  Chevrolet Luv e o Ford Courier. Foi a forma que encontraram de responder ao ataque asiático feito por Toyota, Nissan (com o Datsun PL-620) e Mazda (com o B-1600). Quando os cinco oponentes foram reunidos pela revista Popular Mechanics, o Hilux mereceu elogios pela tampa da caçamba com chapa dupla, bom comportamento da suspensão, comando hidráulico de embreagem e freios com assistência. Continua

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Data de publicação: 27/3/10

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