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 Alguns dias depois de
publicado nosso
comparativo de sete hatches médios, duas notícias vieram tornar
desatualizadas parte das informações constantes na matéria:
Volkswagen e Peugeot introduziram motores flexíveis de 2,0 litros
para o Golf e o
307, nesta ordem. Seria apenas um
processo natural para atender aos anseios do mercado, não fosse um
detalhe: a marca francesa retirou do mercado o 307 de 2,0 litros com
caixa manual, como o que avaliamos. Resta agora só a versão com
caixa automática.
Em tempos de mercado tão aquecido, de sucessivos recordes de
produção e vendas, é difícil entender por que algumas opções
desaparecem dos catálogos. Afinal, quanto mais compradores, maior a
viabilidade de mantê-las disponíveis. O mesmo comparativo mostrava o
Stilo com o pacote opcional chamado NGI, que consiste em banco
traseiro ajustável em distância e reclinação, mesa no encosto
dianteiro e outros recursos de conveniência. Pois a Fiat, à mesma
época de nossa publicação, eliminou essa opção de toda a linha
Stilo, como nos chamou atenção o leitor Murilo Rodrigues, de São
Paulo, SP.
No mesmo artigo avaliamos o Vectra GT-X, versão de topo do hatch
médio da GM que não oferece teto solar. O agradável item esteve
disponível em seu antecessor, o Astra, desde o lançamento em 1998
até a recente extinção da versão SS — e pode equipar o Vectra Elite
sedã. Não fosse o bastante, há de se considerar que cinco dos seis
concorrentes do GT-X no comparativo (a exceção é o C4 VTR) trazem
teto solar, o que indica boa aceitação do equipamento. Como explicar
que a GM tenha removido essa opção ao mudar de geração na categoria?
A questão não pára por aqui. O mesmo teto solar está ausente das
versões de topo de Toyota Corolla, Honda Civic, Citroën C4 Pallas e
Renault Mégane — até mesmo do esportivo Si da Honda. Na linha Corsa,
o motor de 1,8 litro deixou de ser oferecido no sedã, que agora vem
apenas com o 1,4, bem inferior em torque. A Fiat tomou medida
semelhante na Palio Weekend: motor 1,8, hoje, só no pacote Adventure
Locker. Quem preferir a perua convencional, sem adereços
fora-de-estrada, tem de ficar com um motor bem mais fraco.
Há também casos de restrição de equipamentos, como os freios
antitravamento (ABS) no Focus, que só vêm na versão de topo Ghia,
enquanto a maior parte dos concorrentes traz o item de segurança em
opções mais acessíveis ou até no acabamento básico. Ou os comandos
de troca de marcha no volante ("borboletas") para o
câmbio automatizado do Stilo, que
são parte de um pacote que inclui ABS e bolsas infláveis. O valor
adicional dos comandos acaba por ser multiplicado por quatro, já que
não se pode tê-los sem os opcionais vinculados.
Extinção completa
E quanto a interessantes opções que deixaram de existir em todo o
mercado? A cada congestionamento que pego ao volante de um carro com
câmbio manual, lembro-me da conveniente embreagem automática
oferecida anos atrás por Palio, Corsa e Mercedes-Benz Classe A.
Trocava-se de marcha normalmente, o que não incomoda tanto no
tráfego lento, mas não havia o pedal de embreagem que tanto cansa
nesse tipo de uso. E seu custo era bastante razoável: a Fiat cobrava
R$ 750 pelo opcional em 2000, o que hoje seria cerca de R$ 1.600. É
um terço do que se pede por um câmbio automático, que ainda traz
perdas em desempenho e economia.
Outro bom recurso que desapareceu foi a correção de altura da
suspensão. A cada temporada de férias, vemos pelas estradas carros
de diferentes tipos rodando com a traseira baixa pelo peso da carga,
o que prejudica a estabilidade e pode levar a danos em obstáculos.
Em 1989 a GM lançou no Kadett um sistema simples e eficiente de
ajuste de altura da traseira, em que bolsas de ar acopladas aos
amortecedores, quando enchidas com um compressor de posto, atuavam
como molas adicionais e nivelavam o veículo. Na excelente perua
Omega Suprema, de 1993, o sistema foi tornado automático por meio de
compressor integrado ao carro, sem intervenção do motorista. Por que
isso não existe mais?
Na década de 1990, dizia-se que o advento dos computadores poderia
revolucionar o sistema de vendas de automóveis, pois os catálogos se
tornariam virtuais. O cliente configuraria o carro conforme seu
interesse, escolhendo entre uma infinidade de versões, cores e
opcionais, e o automóvel seria fabricado de acordo com o pedido. O
que saiu errado para que o mais interessante desta história não
tenha acontecido?
Na verdade, andamos na contramão. Se nos anos 70 e 80 podíamos
selecionar a cor do acabamento interno e havia fartas opções de tons
para a carroceria, hoje os fabricantes definem uma só cor para o
interior — em quase todos os casos, cinza escuro ou preto — e as
concessionárias põem em estoque apenas três ou quatro cores por
modelo, em geral entre prata, cinza e preto. Quer algo fora deste
padrão? Prepare-se para longa espera e para ser desestimulado pelo
vendedor, com argumentos como "o preço vai subir" e "não estão mais
produzindo essa opção".
Com o mercado mais e mais competitivo, está aí um importante aspecto
a ser repensado pelos fabricantes. Questão de a isca agradar ao
peixe — o cliente — e não ao pescador. |
