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Estive nesta quinta-feira (31) no lançamento do Peugeot 508 e, ao
lado de boas impressões sobre o novo sedã francês (leia
avaliação), percebi algumas novidades em termos de disposição e
função de comandos.
Pela primeira vez, um modelo da empresa vendido no Brasil traz
comandos junto às mãos para mudanças de marcha, mas são do tipo
preso à coluna de direção e não ao volante, o que os mantém em
posição fixa nas curvas. Na alavanca de câmbio, a disposição para
subir e reduzir marchas pelo modo manual é inversa ao padrão usado
até aqui pela Peugeot — agora se sobe para trás. E os controles
auxiliares como os de áudio, telefone e
controlador de velocidade vêm em botões no volante, não mais em
conjuntos do tipo satélite na coluna de direção, que acompanham os
carros da marca há décadas.
Já se vão quase 10 anos desde que publicamos um
"guia de comandos", que
servia até como sugestão à indústria dos arranjos e disposições
preferidos pela equipe do Best Cars. Depois de tanto tempo,
há novos recursos nos automóveis e os já existentes foram
aprimorados. Por isso a ideia de revisitar o assunto e relacionar,
aqui, 12 comandos e como os vejo da forma mais funcional.
Alavanca de câmbio manual - A posição das marchas à frente é
padronizada hoje, pois ficou no passado o arranjo típico de carros
de competição, com a primeira para baixo fora do "H" principal (o
intuito era facilitar a troca entre as quatro marchas mais usadas,
de segunda a quinta; só se usa primeira para largar). No entanto, há
muitas soluções para a marcha à ré. Minha predileta é a mais
simples: para trás e para direita, como se fosse a sexta marcha, ou
ao lado desta quando existente. E o melhor é não haver anel-trava ou
necessidade de apertar a alavanca: basta o bloqueio interno na caixa
contra engate involuntário.
Alavanca de câmbio automático - Julgo essencial a seleção
manual de marchas. E nesse caso o mais adequado me parece o "padrão
BMW", subindo para trás e reduzindo para frente. A marca alemã
pretende associar tais ações ao movimento natural do corpo por
inércia, para frente ao desacelerar e para trás ao acelerar forte.
Fiat, Ford, GM (no Omega) e agora Peugeot aderiram ao padrão. Depois
de alguns dias usando um Fusion assim equipado, não vi vantagem ao
voltar ao "padrão Porsche" — marca que usou o primeiro comando do
tipo — em um VW Passat.
Buzina - Seu lugar é na almofada central do volante, e ponto.
Os franceses gostavam de acioná-la com a ponta da alavanca esquerda
da coluna de direção, como visto aqui em antigos Peugeots, Renaults
e Citroëns, no Corcel II, no Celta e no primeiro Uno, mas itens de
segurança devem ser padronizados — melhor que o sejam onde a maioria
das pessoas se habituou a encontrá-los.
Comandos de ar-condicionado - Quanto mais teclas, pior.
Funções de uso frequente, como ajustar a temperatura e a rotação do
ventilador, deveriam ter sempre botões giratórios, fáceis de
encontrar e de manusear enquanto se olha para a estrada. Já teclas
parecem todas iguais ao tato e requerem atenção.
Comandos no volante - Quando dirijo um carro novo, vê-los é
mais prático. Mas depois de me habituar gosto também dos comandos do
tipo satélite, que trazem botões de diferentes formas e posições
para serem reconhecidos pelo tato. O mesmo vale para comandos atrás
dos raios do volante, um método Chrysler que chegou ao Fiat 500:
funcionam bem quando já se está habituado a eles. |
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Comutador de farol - Como você prefere trocar entre facho
alto e baixo: puxando e empurrando a alavanca da coluna de direção
ou apenas puxando? Prefiro o segundo tipo, mais prático em estradas
com pouco tráfego, com duas condições. Uma, não deve ser possível
ligar os faróis já em facho alto (nos franceses o arranjo é certo;
no primeiro Focus, errado). Outra, deve haver batente definido para
o facho alto não ser ligado, sem querer, quando se relampeja o alto
com o baixo aceso. Os esquemas de novo Palio, Punto e Linea e do
atual Focus são ótimos nisso.
Controle elétrico dos vidros - Colocá-lo nas portas (todos na
do motorista com repetidores para os dos passageiros em suas portas)
é a melhor solução para mim. É ruim sair de um pedágio, trocando
marchas, e ainda ter de usar um comando de vidro no painel ou no
console com a mão direita. Função
um-toque deveria ser obrigatória, ao menos para os dianteiros.
Contra a montagem nas portas está a maior exposição à água, como ao
abri-las em dias chuvosos (já houve até convocação para o Honda Fit
por esse motivo, pois causava oxidação).
Iluminação do painel - Os tons vermelho e alaranjado são os
mais funcionais. Branco é válido, desde que a emissão de luz não
seja excessiva. Infeliz é o azul escuro sobre preto, mau padrão que
a Volkswagen tem abandonado, mas a JAC adotou só no Brasil: falta
contraste. O fundo preto é ideal; se for claro, que seja do tipo
refletivo que escurece em ambiente escuro. É desagradável dirigir
com "lanternas" brancas ou amareladas à frente, como a General
Motors já usou bastante.
Interruptor de luzes - Gosto mais do acionamento ao girar a
alavanca esquerda da coluna de direção, mais à mão que os botões de
painel. Excelente arranjo é o do Fiat 500: há apenas as posições de
farol e desligada, sem a de luzes de posição ("lanternas"), o que
obriga ao uso dos faróis à noite, como mandam a lei e o bom senso.
Quer sinalizar o carro parado? Basta desligar a ignição e religar os
faróis: apenas as luzes de posição se acendem.
Navegador - A inserção do endereço é sempre um problema. As
telas sensíveis ao toque e os comandos multifunção, como o IDrive da
BMW, me parecem as melhores soluções. Incomoda o arranjo da Peugeot
(felizmente abandonado no 508) e da Citroën, em que um botão de
girar no rádio — às vezes distante da mão — controla a inserção,
letra por letra.
Pisca-alerta - Deve estar na área central do painel, bem
visível (essencial a cor vermelha) e ao alcance do passageiro, como
no caso de motorista sentindo-se mal. Nota zero para o botão acima
da coluna de direção: exige um movimento antinatural do braço em
emergências, como parada repentina do tráfego em rodovia.
Reclinação do encosto do banco - Voto pelo botão de girar,
que permite ajuste contínuo. O sistema liberado por alavanca é mais
rápido para grandes deslocamentos, mas impõe a escolha entre pontos
definidos, nem sempre adequados.
Seletores de marcha no volante - Consagrou-se o arranjo de
trocas para cima pela "borboleta" direita e reduções pela esquerda,
que acho adequado. Mas gosto também do esquema do Mini, em que cada
comando tem duas funções: puxa-se para subir e empurra-se para
reduzir, seguindo a lógica da alavanca seletora no padrão BMW, a
dona da marca. O essencial é que os comandos acompanhem o volante:
se montados na coluna, caso do 508, o motorista não os alcança
durante certas curvas.
Tampas do porta-malas e do bocal do tanque - Uma vez
popularizada a trava elétrica central, não há razão para fechaduras
nessas tampas, que devem se destrancar junto das portas. Entregar a
chave ao frentista é inconveniente, assim como ter de procurar um
meio de abrir o porta-malas (chave, alavanca ou botão no painel)
quando já se está junto dele, com mãos ocupadas.
Claro, essas são minhas opiniões — e o que seria do azul se todos
gostassem do amarelo? Será interessante conhecer as suas, enviadas
por meio da área de comentários abaixo. |
Prefiro trocar
entre farol alto e baixo só puxando a alavanca, mas deve haver
batente definido para o alto não ser ligado sem querer |
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