DeLorean em 1965, quando se
tornou diretor geral da divisão Pontiac, e o primeiro dos "carros
musculosos", desenvolvido sob sua tutela: GTO
O engenheiro ao lado do Firebird,
outro grande Pontiac lançado em seu período, e no começo dos anos 70,
tempo de brilho e prestígio para ele |
O mundo do automóvel está cercado de cidades-símbolo muito importantes.
Na Itália falamos de Milão e nos vem à cabeça a Alfa Romeo; Turim nos
traz a Fiat, a Abarth e a Lancia; a Ferrari está na mítica Modena. Na
Inglaterra temos em Coventry a sede da Jaguar e Crewe até hoje abriga a
Bentley. Na França, Sochaux é sinônimo de Peugeot e, na Alemanha,
Stuttgart remete a Mercedes-Benz e Porsche, enquanto Munique é sede da
BMW. Nos Estados Unidos, Detroit — no estado de Michigan, no
norte do país — foi a "capital do automóvel" em termos mundiais por
muito tempo.
Estão lá a Ford (em Dearborn, na região metropolitana) e a General
Motors, que reunia as divisões Chevrolet, Oldsmobile, Buick, Pontiac e
GMC. E foi lá também que nasceu John Zachary DeLorean, em 6 de janeiro
de 1925. Era filho de Zachary Delorean, de descendência romena, e
Kathryn Pribak, de origem húngara, e viviam numa pequena casa de classe
média baixa. John, o mais velho de três irmãos, desde cedo se mostrou um
aplicado aluno, com destaque para as ciências exatas. O pai, operário
das fundições da Ford, de uma forma ou outra influenciou a carreira do
filho. Seu ensino médio foi na Cass Technical High School, em Detroit,
que teve outro prestigiado aluno que amava automóveis:
Preston Tucker.
Entre 1942 e 1945 DeLorean prestou serviço militar e serviu na guerra.
Teve que interromper seus estudos de engenharia mecânica no Instituto de
Tecnologia de Lawrence, que conseguiu concluir em 1948. Dois anos
depois, aos 25 de idade, estava sedento por mais conhecimento e
ingressava no MS Automotive Engineering ou Chrysler Institute. Trabalhou
na empresa sem muito entusiasmo e, em 1952, foi trabalhar na Packard com
o amigo e chefe de engenharia Forest McFarland, criador da caixa
automática Ultramatic. Em 1954 terminava seu MBA na Universidade de
Michigan e casava-se com Elizabeth Higgins.
Em 1956 já sabia dos problemas da companhia, que partilhava as linhas e
plataformas com a Studebaker, e recebeu um convite para trabalhar na
maior empresa dos EUA e maior produtora de automóveis do mundo. Era a
grande chance de uma bela carreira na General Motors. O convite veio de
Semon E. "Bunkie" Knudsen, graduado em engenharia no Instituto de
Tecnologia de Massachusetts (MIT) e filho de um ex-presidente da GM,
William S. Knudsen. Bunkie era o responsável pela divisão Pontiac e
havia muito seguia os trabalhos de jovens engenheiros. Treze anos mais
velho que John Zachary, sabia muito bem “caçar” talentos para o grupo.
A Pontiac na época era tida como uma marca de carros para senhores
sisudos e sérios. Quem gostava da marca eram os tradicionais, não havia
gente nova. Essa fleuma tinha de ser mudada. A Chevrolet era a mais
popular, a Buick e a Oldsmobile tinham seu público cativo na classe
média e a Cadillac era para os sofisticados. Faltava uma divisão com
esportividade e jovialidade, aliadas à discrição, sem ter que ousar
demais e aproveitando o uso de componentes de outras marcas. Em 1957 a
Pontiac tinha os modelos Bonneville, Catalina,
Skychief, StarChief e a perua Safari.
Os primeiros anos de DeLorean na divisão foram bons. Aperfeiçoou os
automóveis nas partes de transmissão e de freios e em 1961 já era o
chefe de engenharia. Um novo projeto estava em andamento e DeLorean
estava engajado nele: o compacto Tempest,
com a nova imagem da marca que se prolongaria por anos — a grade
dianteira separada. Em 1964 um carro lançado sob a tutela desse
engenheiro audaz mudaria o cenário norte-americano. O Tempest recebia um
motor V8 de 389 pol³, ou 6,4 litros, e assumia a denominação
GTO. Nascia o primeiro muscle car,
ou carro musculoso, do país. Fez surgir toda uma tendência de carros
compactos — para os padrões de lá — com motores grandes e muita
potência. Dentro do próprio grupo, Buick, Oldsmobile e Chevrolet
seguiram a receita à risca, assim como as concorrentes Chrysler, Ford e
American Motors. A febre durou uma década até sucumbir à crise do
petróleo e às normas de emissões.
Continua
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