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A novidade surpreendia pelas linhas modernas: os pára-lamas estavam integrados ao corpo principal e algumas versões tinham vidro traseiro bastante envolvente, gerando o curioso comentário de que não se sabia se o carro estava indo ou vindo... O desenho era atribuído a Loewy, mas há quem garanta que do pára-brisa para a frente era obra de Virgil Exner. As portas traseiras eram do tipo "suicida", articuladas atrás.

Os americanos o compraram como pão quente, levando a Studebaker a uma posição de lucro e prosperidade que há muito não via. A grande demanda exigiu o aumento da produção. Como aço ainda era uma matéria-prima difícil de obter, a empresa acabou adquirindo em 1947 a Empire Steel Corporation, de Mansfield, Ohio, para garantir seu fornecimento. No mesmo ano uma nova fábrica era inaugurada em Hamilton, Ontário, no Canadá, e a unidade de construção de motores para bombardeiros era convertida para os automóveis.

Na linha 1950 era lançado novo desenho frontal, conhecido como bullet-nose ou nariz-bala, em alusão ao elemento central do capô que parece uma bala pronta a ser disparada. Embora algo semelhante já existisse no Tucker Torpedo de 1948 e no Ford 1949, os historiadores atribuem mesmo à Studebaker sua criação: a equipe de Loewy já construíra um protótipo com a "bala" em 1943 e dois membros do grupo, Robert Bourke e Holden Koto, seriam os responsáveis por aplicá-la ao Ford anos depois.

O nariz-bala provocou comentários bem-humorados, mas quem riu por último foi a Studebaker: em 1950 atingia 268 mil unidades, a maior produção anual de sua história. Além de recursos como freios auto-ajustáveis e suspensão dianteira com molas helicoidais, o carro oferecia a caixa automática denominada Automatic Drive, ou condução automática, desenvolvida pela Borg-Warner. Sua peculiaridade era eliminar a ação do conversor de torque a partir de 93 km/h, tornando solidária a ligação motor-rodas motrizes -- algo bastante comum hoje, mas era 1950!

Além dessa vantagem, havia um sistema que evitava que o carro andasse sozinho (creeping, em inglês) quando estivesse parado em drive, mesmo sem o freio de serviço estar acionado, mediante aplicação automática do freio traseiro -- não era feito no conversor de torque, a exemplo de Astra e Zafira, que exigem pisar no freio. Outro sistema útil impedia o recuo do veículo nas subidas, obtido a partir do tambor da roda-livre. O mais incrível: a eletrônica ainda não havia chegado ao automóvel. Era tudo por comando hidráulico.

No ano seguinte chegava um novo motor, seu primeiro V8 de válvulas no cabeçote. Aplicado ao Commander 1951, uma versão mais luxuosa do Champion, tinha 3,8 litros de cilindrada e potência bruta de 120 cv a 4.000 rpm. Os americanos, mais uma vez, aprovaram a novidade e fizeram um bom ano para a marca.

Uma nova carroceria aparecia em 1952, ano do centenário da empresa, com o lançamento do Commander Starliner. Um conversível era escolhido como carro-madrinha (pace car) da famosa 500 Milhas de Indianápolis. Mais tarde, em 1959, viria o compacto Lark. Em 1964 a produção da empresa era transferida ao Canadá e em 1966 encerrada, permanecendo apenas o carro esporte Avanti (leia história) nas mãos de terceiros.