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Um problema nesse automóvel de construção original apareceu logo no início: a estabilidade e dirigibilidade eram muito boas apenas em estradas de piso perfeito. Ao se deparar com oscilações se tornava muito perigoso. A suspensão traseira De Dion, muito adotada na época, não foi adequada a este esportivo. Então foi substituída, após 50 unidades produzidas, por uma mais simples de eixo rígido. Na frente as rodas eram independentes com braços sobrepostos.

Calçado com pneus 5,90-13, o comportamento melhorou muito com a mudança. Os freios dianteiros eram a disco, da famosa marca Girling, e os traseiros a tambor. A capacidade do tanque de gasolina era 68 litros, pois o esportivo não era nada econômico. Além disso, o Marcos era caro e talvez por isso não vendia bem, apesar de ter muitos admiradores. A concorrência era grande na Europa e a empresa começava a ficar deficitária. Novas estratégias tornavam-se necessárias.

Foi adotado um chassi mais ortodoxo, feito em aço, pois os custos de produção eram mais baixos. Também optou-se por um motor cuja produção em série era maior que a do Volvo: o quatro-cilindros do Ford Cortina de 1,5 litro e, em 1968, um V4 de 1,65 litro da mesma marca. Pouco depois passava a ser equipado com o Ford Essex V6 que equipava o Zodiac e o Capri, mas este era muito pesado e não fez boa carreira.

Para completar a "salada" de propulsores, a Marcos resolveu voltar a utilizar um novo motor da casa sueca, de seis cilindros em linha e 3,0 litros. Sua velocidade máxima era de 190 km/h e chegava a 100 km/h em 7,7 segundos. Visava principalmente ao mercado americano, pois atendia às leis de controle de emissões poluentes. Na época a imprensa já vazia muitos elogios ao carro, comparando-o a marcas como Lotus, Morgan, Gilburn e TVR.

Em 1971 a fábrica se mudava para Westbury. Um ano depois, os problemas financeiros eram muito grandes, devido à ineficiência de um importador dos EUA e a crise da indústria britânica. A fábrica fechava. Porém, Jem Marsh continuou a fabricar peças e dar assistência técnica aos proprietários do GT. Em 1976, conseguia readquirir os moldes originais e o direito de uso do nome para, cinco anos mais tarde, relançar o Marcos GT, sob a forma de kit, modernizado e revisado.

Em 1984, rebatizado de Mantula, o esportivo estava bem mais moderno, sem perder as linhas originais. Vinha equipado com o motor V6 da Ford ou com o V8 de 3,5 litros da Rover. Anos mais tarde, em 1993, a empresa lançava a versão LM (Le Mans) para concorrer no campeonato britânico de GTs e na 24 Horas de Le Mans, na França. Ganhava spoiler, aerofólio, pneus muito mais largos, preparação especial, equipamentos de proteção e requintes aerodinâmicos.

Em 1995 vencia o campeonato britânico e no ano seguinte chegava em segundo na classe GT2. Em 2000 tornava a vencer o campeonato em casa e também na Espanha na classe GT. Era patrocinado pela empresa holandesa de engenharia Eurotech. Nesse país os chassis dos carros de corrida e de rua eram construídos e depois enviados para Westbury para serem montados nas carrocerias e finalizados. Os Marcos ainda são fabricados de forma artesanal, quase sob encomenda. Um carro, até hoje, muito especial e exclusivo.