Enquanto o motor quatro-cilindros do sedã, de 1.471 cm³ e com comando de válvulas no cabeçote, tinha potência entre 58 e 68 cv, o GT chegava a 77 cv a 5.400 rpm com torque de 12 m.kgf a 4.200 rpm, graças à carburação dupla. Para um carro de 1.150 kg, resultava num desempenho muito interessante. O cupê tinha câmbio sincronizado de quatro marchas e freios a tambor.

Havia ainda o motor de 1.579 cm³, que duraria bem mais que os dois anos do 1,5-litro. Com ele o Bellett 1600 GT rendia 88 cv e 12,5 m.kgf nas mesmas rotações do motor menor. Outra diferença entre as duas versões eram os freios a disco dianteiros. Além de todos os aspectos técnicos, o cupê tinha sua carroceria a seu favor, retocada com freqüência para não cansar o público. A grade dianteira em aço foi substituída por outra em liga em 1966, enquanto a lanterna em formato de gota ficava mais quadrada.

O ânimo também se renovava sob o capô: eram 90 cv e 13 m.kgf às mesmas rotações. A versão Sport unia esse motor à carroceria sedã. Outra interessante e mais rara opção era o GT fastback, estilo tão popular na época, que não encontrou sua melhor interpretação no Bellett. O cupê continuava imbatível na estética. Mais que a aparência, o GT marcou presença em corridas e ralis da segunda metade dos anos 1960 e ainda hoje faz sucesso entre pilotos, profissionais ou não, mais inteirados desse seu histórico.

Com a tradição da Isuzu em veículos de carga, o furgão Express e o picape Wasp não só eram de se esperar, como reforçaram a variedade de opções da linha por serem baseados no Bellett. Mais reforçados e altos que os equivalentes estrangeiros — inclusive os derivados do Falcon —, já prenunciavam o segmento de picapes compactos que a pátria desse tipo de utilitário, os Estados Unidos, só exploraria a partir dos anos 1980.

Mas o ponto máximo de toda a celebração em torno do modelo atendia pelo nome de Bellett 1600 GTR. Após a grade ganhar forma de trançado e as lanternas horizontais — divididas em três peças nos GT — rejuvenescerem a linha em 1968, chegava a hora de a Isuzu brilhar. Com o 1,6-litro de comando de válvulas duplo no cabeçote e carburadores Solex, o GTR produzia 120 cv a 6.400 rpm e 14,4 m.kgf a 5.000 rpm, levando o cupê a 190 km/h.

O cupê GTR, acima, foi o ponto alto da linha em termos de potência, com 120 cv; ao lado, a perua Express e o picape Wasp, demonstrações da versatilidade da família

A melhor forma que os 1.069 compradores dessa versão de produção limitada encontraram de apreciá-lo foi escolhendo a pintura na clássica combinação de laranja com capô, frisos e detalhes esportivos pretos. Era a melhor tradução do conceito de muscle car para os padrões nipônicos. Em 1970 chegava o Bellett 1800 GT. A versão GTN do ano seguinte mostrava a evolução pós-GTR: 1.818 cm³, 110 cv a 5.400 rpm, 14,7 m.kgf a 3.000 rpm e 170 km/h.

A partir daí, com o Isuzu 117 já roubando as atenções para o fabricante desde 1968, começava o declínio do modelo. Ele seguiria sem maiores novidades até que em 1974 surgisse o Bellet Gemini. Este nada mais era que uma adaptação do prolífico Opel Kadett dos anos 1970, que também desembarcaria nos EUA, na Austrália e, claro, no Brasil como Chevette. Tinha o motor 1,6 do Bellett, nome que desaparecia de vez com o Gemini para 1977. A tradição quase sempre européia dos esportivos grã-turismo virava uma bela página de sua história escrita em japonês.

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