A consagração de McPherson

Um tipo de suspensão muito comum hoje ganhou projeção,
em 1950, nos britânicos Consul, Zephyr e Zodiac da Ford

A americana Ford inaugurou sua linha de produção na Inglaterra em 1932, na cidade de Dagenham, onde passou a produzir o pequeno modelo Y, de 933 cm³. Por cerca de duas décadas — com a inevitável interrupção durante a Segunda Guerra Mundial — a fabricação local limitou-se a carros simples, baratos e de tecnologia tradicional, até que em outubro de 1950, no Salão de Olympia, a empresa deu um importante passo: o lançamento do sedã médio Consul.

Esse automóvel (seguido um ano depois pelo modelo mais luxuoso Zephyr) marcou uma revolução maior do que suas linhas, modernas e elegantes, fariam supor. Desenhado pela matriz nos Estados Unidos, era o primeiro carro com estrutura monobloco como se conhece hoje, embora conceitos mais primitivos já existissem há três décadas — o do Lancia Lambda de 1922 havia sido o pioneiro. Outra atração era a suspensão dianteira independente pelo conceito McPherson, que a Ford francesa havia introduzido em 1948 no Vedette, mas só ganharia mesmo projeção com estes modelos ingleses.

O sistema começou a ser desenvolvido em 1945 pelo americano Earle Steele McPherson (1891-1960), então engenheiro da General Motors. Sua proposta era fazer uma suspensão independente bastante simples para equipar um carro leve da Chevrolet, a ser batizado de Cadet — com essa exata grafia, e não Kadett, como no modelo da Opel alemã. Uma coluna, formada por um amortecedor telescópico dentro de uma mola helicoidal, servia como ligação entre a carroceria e um braço horizontal inferior. Mas a GM engavetou o projeto do carro e McPherson mudou-se para a Ford européia, que lhe deu espaço para desenvolver o conceito, hoje disseminado no mundo todo.

O Consul era, ainda, o primeiro Ford com as válvulas no cabeçote do motor. Mais tarde acumularia outras três primazias dentro da marca: freios dianteiros a disco (o acionamento era hidráulico desde o início), opção de câmbio automático e uma perua construída toda em aço, sem o habitual uso de madeira. De porte médio (4,12 metros de comprimento e 2,54 m entre eixos no Consul, 4,33 m e 2,64 m no Zephyr), os dois modelos eram espaçosos por dentro e procuravam oferecer as acomodações de um bom carro americano, com banco dianteiro inteiriço e comando de câmbio na coluna de direção.

O Consul tinha um motor de quatro cilindros, 1.508 cm³, potência de 47 cv a 4.400 rpm e torque de 10,2 m.kgf a 2.400 rpm, enquanto o Zephyr usava um seis-cilindros de 2.262 cm³, 68 cv a 4.000 rpm e 15,4 m.kgf a 2.000 rpm, ambos com um carburador da marca Zenith. O propulsor maior era exatamente o menor com a adição de dois cilindros, tendo os mesmos diâmetro e curso (79,3 x 76,2 mm). Um tanto pesados para motores tão modestos (1.040 e 1.180 kg, na ordem), porém, os carros estavam longe de ser rápidos e atingiam velocidade máxima modesta: 120 km/h o primeiro e 130 km/h o segundo. Continua

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Data de publicação: 9/8/05

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