Best Cars Web Site - Páginas da História

O interior chegava a surpreender pelo espaço, graças ao formato mais retilíneo da carroceria, e trazia a conveniência — já conhecida dos DKWs anteriores — do assoalho traseiro plano, sem o túnel central para passagem da transmissão, já que a tração era dianteira. Os bancos dianteiros eram individuais e havia bom capacidade de bagagem. No painel vinha apenas um velocímetro, com escala horizontal, e o grande volante branco tinha o centro mais recuado, um fator de segurança em caso de acidente.

O motor do Junior seguia a configuração habitual da marca na época, com três cilindros em linha a dois tempos e refrigeração líquida, mas a cilindrada era de apenas 741 cm³. Os tímidos valores de potência (34 cv a 4.300 rpm) e torque máximo (6,5 m.kgf a 2.500 rpm) resultavam em desempenho modesto, mas ajudado pelo peso contido de 700 kg: aceleração de 0 a 80 km/h em 16,2 segundos, chegando aos 100 em 30,5 s, e velocidade máxima de 115 km/h.

Propulsores a dois tempos não são primores de economia, mas este consumia pouco: média de 13,6 km/l entre cidade e estrada. O câmbio manual de quatro marchas tinha todas elas sincronizadas e alavanca na coluna de direção; os freios eram a tambor e os pneus usavam a medida 5,20-12. A suspensão dianteira, diferente dos demais DKWs, trazia barras de torção longitudinais em vez de feixe de molas semi-elíticas.

Dois anos depois, em julho de 1961, o caçula recebia uma injeção de ânimo. Na nova versão De Luxe o motor passava a 796 cm³, melhorando o torque para 7,2 m.kgf, embora a potência não mudasse. Com o novo sistema automático de lubrificação Lubrimat, dispensava-se a adição de óleo dois-tempos à gasolina no tanque. Havia também novidades no acabamento interno, opção de pintura em dois tons, retoques na aparência da frente, quebra-ventos nas janelas e rodas de 13 pol com pneus 5,50. Como opcional, podia ser equipado com a embreagem automática Saxomat, que eliminava o pedal, mas não o câmbio manual — também disponível em nossos Vemags.

Em janeiro de 1963 o Junior servia de base para um modelo de linhas semelhantes, mas um pouco maior (distância entre eixos de 2,25 metros, ou 7 cm a mais), o F12. Trazia área de vidros ampliada, teto mais retilíneo para ganho de espaço para cabeça, novo painel, bancos mais confortáveis e sistemas de ventilação e aquecimento internos. O três-cilindros era mais uma vez ampliado: com 889 cm³, desenvolvia 40 cv e 7,9 m.kgf a baixas 2.250 rpm, o suficiente para alcançar 130 km/h. Os freios dianteiros podiam ser a disco e a suspensão ganhava estabilizador à frente. Com peso pouco maior, 750 kg, permanecia bastante ágil. O motor menor continuava disponível no chamado F11, que adotava a nova carroceria e substituía o Junior.

Vida breve teve a versão conversível do F12, chamada de forma pouco apropriada de Roadster (tipo de carro que tem apenas dois lugares, enquanto este era um 2+2). Ao mesmo tempo o motor maior ganhava 5 cv, sendo a única opção para o modelo aberto da linha. Em 1965 era encerrada a produção desses modelos, depois de 237,6 mil unidades do Junior, 110 mil dos sedãs F11 e F12 e apenas 2,8 mil conversíveis. A DKW passava às mãos da Volkswagen, que preferiu manter apenas o maior modelo da marca, o F102. Com a substituição do motor por um de quatro tempos, daria origem ao primeiro Audi. A Auto Union estava tornando-se história, mas o emblema das argolas encontrava novas grades onde ser aplicado.