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Uma nova carroceria estreava na série LH, em abril de 1974, com maiores dimensões: 4,49 m de ponta a ponta, 2,58 m entre eixos. Era o primeiro Holden médio com desenho todo australiano, mas o estilo lembrava o do alemão Opel Ascona da época. Desapareciam o cupê, a diferença de tamanho entre os carros de quatro e seis cilindros e os motores de menor cilindrada. Com quatro cilindros havia apenas o de 1,9 litro e 102 cv, fornecido pela Opel; com seis, os de 2,85 e 3,3 litros.

Novidade era a opção de dois V8: um de 4,2 litros, 185 cv e 36,2 m.kgf, outro de 5,0 litros, 240 cv e 43,5 m.kgf. Na versão de corridas SL/R 5000 L34, que teve uma pequena série disponível ao público, o 5,0 passava a 350 cv e dominaria Bathurst em 1975 e 1976 — ano em que os sete primeiros lugares foram tomados pelo Torana. Deixava-se em definitivo para trás a imagem de um carro pequeno e lento com que ele havia surgido sete anos antes. O peso agora oscilava de 1.110 a 1.210 kg.

Enquanto a Holden preparava o lançamento do pequeno Gemini (fruto do mesmo projeto Carro T que gerou nosso Chevette) para 1975, a geração LJ foi mantida em produção, com motores 1,2 e 1,8 e o nome TA Torana. A série LH, por sua vez, dava lugar à LX em 1976, sem grandes alterações na carroceria e nas dimensões, mas com mudanças mecânicas que atendiam a novas normas de emissões poluentes. A potência caía para 175 cv no motor 4,2 e 216 no 5,0, por exemplo.

Continuava a escolha entre quatro, seis e oito cilindros — uma exclusividade entre os carros australianos — e a suspensão vinha apropriada aos novos pneus radiais. Para quem sentia saudades do antigo cupê, havia agora um hatchback de três portas, incluindo a versão esportiva SS, com os motores de 3,3, 4,2 e 5,0 litros. Este último, preparado para fornecer 250 cv e 44 m.kgf, equipava o Torana A9X destinado a Bathurst, o primeiro carro da marca com freios a disco nas quatro rodas. Dotado de tomada de ar funcional no capô, suspensão e direção revisadas, rodas de 14 pol e diferencial reforçado, o A9X garantiu os oito primeiros lugares da prova em 1979.

O motor 1,9 não foi oferecido com a carroceria de três portas, mas a Holden fez tal combinação em um modelo à parte, o Sunbird. Com o mesmo motor havia o sedã Plus 4, de aspecto esportivo, com pára-choques na cor da carroceria e detalhes de acabamento em preto. E, como já acontecera na geração LC, chegavam versões de alto desempenho: o L34 de quatro portas e o A9X hatch, com motor V8 5,0 de 250 cv.

E então começava o declínio do Torana. Sua última série (UC) era lançada em 1978 só com motores de seis cilindros, o 2,8 de 105 cv e o 3,3 de 110 cv — este o único oferecido no hatch, com opção de câmbio automático. As versões de alta potência haviam perdido apelo com a crise do petróleo deflagrada em 1973, que também levaria a Ford local a descartar a opção de V8 do grande sedã Falcon. Faróis retangulares e novas lanternas rejuvenesciam o estilo e havia opção por freios a disco nas quatro rodas. Uma carroceria de cinco portas chegou a ser estudada, mas não veio ao mercado.

Com a chegada no mesmo ano do moderno Commodore, a Holden entendia não ser interessante manter dois modelos de tamanho semelhante. Em 1979 o Torana deixava de ser produzido, restando por mais um ano apenas o Sunbird, cujo motor 1,9 de 81 cv era agora da própria Holden, não mais da Opel. Com o encerramento da linha de médios, um Commodore 1,9 preencheu sua lacuna até a chegada do Camira, em 1982 — parte do projeto Carro J, o mesmo do Monza brasileiro.

O carismático nome Torana reapareceu em 2004 em um conceito, com a sigla TT36, em alusão ao motor V6 de 3,6 litros com dois turbocompressores. Embora os fãs do modelo tradicional não considerem o novo carro digno do nome, o fato é que a Holden precisa de um automóvel menor que o Commodore (Omega no Brasil), mas com a essência australiana, em vista do aumento mundial do preço da gasolina. E algo como o Torana conceitual pode ser a solução perfeita.