A simpática carroceria agradava logo ao primeiro olhar. A frente era composta de dois grandes faróis circulares e dois menores abaixo, que serviam de luzes de direção. A grade era em trapézio invertido. O resto, composto por chapas planas e a capota de lona, fazia bela figura com o restante da carroceria. O pára-choque dianteiro era literalmente um cano de pequena espessura. O Moke podia ser equipado com dois ou quatro assentos e a única cor disponível na época do lançamento era a verde-exército. Por dentro era de uma simplicidade ímpar. Como no Mini, os poucos instrumentos se localizavam ao centro em um compacto painel.

O motor dianteiro em posição transversal, refrigerado a água, tinha 846 cm³, taxa de compressão de 8,3:1 e era alimentado por um carburador de corpo simples da marca SU em posição invertida. Fornecia potência de 37,5 cv e torque máximo de 6,1 m.kgf a 2.900 rpm. Como o pequenino pesava apenas 530 kg, conseguia boa agilidade, velocidade máxima de ótimos 114 km/h e consumo muito bom. Em utilização urbana chegava a 16 km/l de gasolina.

Sua tração era dianteira, como no Mini, e a caixa tinha quatro marchas, sendo a primeira não sincronizada. Usava quatro freios a tambor e o freio de estacionamento agia sobre as rodas dianteiras, o que o deixava mais útil em emergências por não levar a um "cavalo-de-pau" caso acionado em certa velocidade. Como no irmão metropolitano, as rodas eram de pequeno diâmetro (10 pol), mas os pneus em medida 5,20-10 podiam ser de uso misto. A suspensão independente tinha sistema idêntico ao do Mini, com esferas de borracha que faziam a função dos amortecedores.

Houve na imprensa inglesa quem criticasse o Moke, perguntando se alguém teria coragem de utilizar tal tipo de automóvel no depressivo clima londrino ou mesmo no restante do Reino Unido. Mas o jipinho agradou muito por suas qualidades dinâmicas. Era ágil no trânsito, embora estivesse longe de ser um carro confortável. No golfe, esporte tão apreciado pelos consangüíneos de Winston Churchil, era um grande sucesso nos campos. Havia muitos concorrentes na categoria, mas quase todos bem mais caros. Ele custava em 1966 a metade de um Fiat Campagnola, a quarta parte de um Land Rover e um terço do Jeep CJ-5. Também concorriam o Renault Simpar, derivado do R4, e o Savio Giungla italiano.

Ainda em 1962 era apresentado o primeiro Austin com oito cilindros: um Moke com dois motores, um dianteiro e outro traseiro. O inusitado projeto tinha quatro rodas motrizes e totalizava 1.696 cm³. O jipe foi fabricado na Inglaterra até 1968, totalizando 14.518 unidades, e seguiu brilhante carreira na Austrália e em Portugal. Sua produção na Oceania começou em 1966 com um motor mais potente, de 998 cm³. Dois anos depois ganhava rodas de 13 pol, o que aumentava um pouco a altura do solo, e era oferecida uma versão picape muito interessante. Havia outra sem os bancos traseiros e uma terceira com capota de lona que cobria, além do teto, as laterais.

Em 1971 a versão Moke Californian aparecia com um motor de 1.275 cm³, idêntico ao do Mini. Estava bem mais esperto, com 65 cv, e a caixa já tinha quatro marchas sincronizadas. Com bancos mais confortáveis, luzes de ré e grande variedade de cores de carroceria, estava mais civilizado. Cessada a produção australiana em 1981, a portuguesa se iniciava com kits CKD, ou seja, o carro chegava ao país desmontado. Os lusitanos levaram o valente utilitário em produção até 1989. Havia à disposição o motor de 998 cm³, freios a discos dianteiros e rodas de 12 pol. Terminada a fabricação em Portugal, a empresa italiana Cagiva adquiriu os direitos de produção e o montou até 1994.

O Moke foi um marco de simplicidade, simpatia e eficiência sob várias nacionalidades.

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