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A mesma versão podia ser vendida com mais quatro vidros laterais e dois bancos adicionais para passageiros. Batizada de Microcar, levava com relativo conforto nove pessoas, incluído o motorista. Curiosa era a versão que tinha duas camas rebatíveis, presas na lateral esquerda, com dois metros de comprimento e 60 centímetros de largura. Junto com o banco que ficava logo atrás do dianteiro, poderiam formar três leitos. Era bem versátil para viajantes. Na frente havia dois faróis circulares e uma grade em trapézio invertido. O furgão não podia ser chamado de bonito, mas até que era simpático. O pára-brisa tinha bom tamanho e os vidros da cabine eram de correr, abrindo só até a metade.

O Estafette era muito simples. Não tinha nenhum cromado externo e não havia muito luxo a bordo. Possuía aquecimento, pára-sois e bancos rústicos — apenas uma armação coberta por um tecido simples. A posição de dirigir era típica de furgões, com o volante de desenho simples quase na horizontal. O pequeno painel, o mesmo do Dauphine, apresentava o mínimo necessário. Ainda havia o modelo picape, com caçamba e capota de lona, e o de cabine e chassi sem caçamba, para receber uma traseira maior e mais alta, transformando-o num charmoso trailer.

O motor de quatro cilindros em linha, em posição longitudinal dianteira e refrigerado a água, era o Ventoux também tomado emprestado do Dauphine. Tinha cilindrada de 845 cm³, comando de válvulas no bloco, carburador Solex de corpo simples e potência de 30 cv a 4.000 rpm. A tração era dianteira e a caixa tinha quatro marchas sincronizadas, com alavanca no assoalho. Era ágil num trânsito já congestionado e fácil para estacionar, graças ao diâmetro de giro reduzido. Na estrada, a velocidade máxima de 85 km/h atendia às necessidades. O tanque de gasolina tinha capacidade de 37 litros e dava uma autonomia urbana de 370 quilômetros.

Fato raro num utilitário, a suspensão era independente nas quatro rodas. Tanto atrás quanto na frente usava o esquema de paralelogramo transversal e cones montados em rótulas. Contava também com molas helicoidais, mais comuns em automóveis que em utilitários. Os amortecedores, muito duros quando do lançamento, não demoraram a ser substituídos por unidades mais macias, adequadas ao transporte de cargas mais leves. Os quatro freios a tambor cumpriam sua tarefa.

Até o final de 1962 já haviam sido produzidos 58 mil exemplares. O Estafette ganhava a simpatia de famílias grandes, empresas de entregas rápidas como os correios e até a polícia. No ano seguinte o modelo R2132 substituía o R2130/31. O motor passava a ser o Sierra de 1.108 cm³ e 45 cv a 4.350 rpm, que equipava os modelos R8 Major e Caravelle 1100. O furgão continuava a usar motores de outros produtos da linha, o que deixava seu preço mais competitivo. A velocidade máxima ganhava 10 km/h, atingindo 95 km/h, o que para um veículo deste tipo era satisfatório. A capacidade de carga subia para 800 kg e surgiam freios dianteiros com maior diâmetro.

Em 1965 recebia a denominação R2134. A capacidade passava a ser de 1.000 kg e, dependendo da versão, o veículo podia sair de fábrica com chassi alongado em 38 centímetros. Já tinha como concorrente o Ford Transit, que aproveitava a estrutura do sedã Taunus. Vistos de longe podiam ser confundidos, tal era a semelhança da frente. E a Peugeot apresentava o J7, aquecendo a concorrência local. Três anos mais tarde vinha um novo motor: passava a ter 1.289 cm³ e 45 cv a 4.500 rpm. Com mais torque em baixa rotação, este também equiparia o sedã R12, o "primo" francês do Ford Corcel brasileiro.

Uma pequena maquiagem nos faróis, grade e pára-choques vinha em 1972. Após 533 mil exemplares produzidos, o Estafette saía de produção em 1980. Foi inovador na categoria na França. Passou a bandeira para o modelo Trafic, que chegou a ser vendido no Brasil na década de 1990.