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Sob o capô, o motor mantido da Série II vinha com os aprimoramentos lançados no esportivo Alpine em taxa de compressão, cabeçote e comando de válvulas. Desenvolvia agora 78 cv e 11,5 m.kgf, para fazer de 0 a 100 em 17 s e chegar a 150 km/h, e contava com freios dianteiros a disco. Era um progresso, mas logo viria mais: a unidade de 1.592 cm³, 80 cv e 12,1 m.kgf adotada pelo Alpine chegava ao Rapier em abril de 1961, na série conhecida como III-A, que também melhorava em estabilidade.

O segundo Rapier, de 1967: um cupê fastback de linhas modernas e maior porte

No início da década de 1960 a Rootes trabalhava na segunda geração do Rapier, mas ela nunca chegou ao mercado, ao menos com esse nome. O grupo mudou de planos e lançou o carro como Humber Sceptre, deixando a Sunbeam só com novos retoques sobre o antiquado modelo. Lançada em outubro de 1963, a Série IV vinha com capô e grade central mais baixos, novos pára-choques e rodas menores, de 13 pol. O interior ganhava bancos reclináveis, volante ajustável e mais espaço para objetos.

Na mecânica, a suspensão dispensava lubrificação periódica, os freios eram servoassistidos e o motor com um só carburador Solex 32 passava a 84 cv. No ano seguinte o câmbio tornava-se todo sincronizado. O mais potente Rapier chegava em setembro de 1965: a Série V, com cilindrada ampliada para 1.725 cm³. Com melhor desempenho, alternador no lugar do dínamo e funcionamento mais suave, estava mais agradável dirigir o pequeno Sunbeam, que alcançava 152 km/h e acelerava de 0 a 100 em 14,5 s. Talvez pelo projeto ultrapassado, porém, o carro teve baixa aceitação e deixou o mercado em junho de 1967.

No mesmo ano, no Salão de Londres, estreava a nova geração do Rapier, apoiada na imagem de sucesso em competições que a Sunbeam então desfrutava. Sem semelhança de estilo com o anterior, assumia o formato de cupê fastback e mostrava harmonia nas dimensões, com 4,43 metros de comprimento, 1,64 m de largura, 1,40 m de altura e 2,50 m entre eixos. A plataforma era a da perua da linha Hillman Hunter. Quatro faróis circulares ladeavam a grade, o capô era plano e a área envidraçada ampla. O vidro traseiro com extremidades curvas harmonizava-se com os laterais, enquanto uma falsa coluna à frente destes lembrava a do Plymouth Barracuda de 1964.

A nova aparência escondia um motor conhecido: o de 1.725 cm³ que já equipava o modelo anterior, mas com dois carburadores Stromberg, 88 cv e 12,8 m.kgf. A velocidade máxima estava em 165 km/h e de 0 a 100 bastavam 13 s, boas marcas para a categoria do carro. O câmbio manual trazia sistema overdrive e havia opção de caixa automática Borg-Warner. As suspensões mantinham o esquema do modelo antigo: dianteira independente com molas helicoidais, traseira com eixo rígido e feixes de molas semi-elíticas.

Um ano depois a potência passava a 95 cv na versão H 120, desenvolvida pela Holbay Engineering, especialista em Fórmula 3. A receita passava por dois carburadores Weber 40 e mudanças no cabeçote, comando de válvulas e coletores. Sem opção por automático, o câmbio tinha relações mais próximas e a máxima chegava a 175 km/h, com 0-100 em menos de 11 s. Rodas mais largas e defletor traseiro identificavam a opção mais "brava", que por dentro vinha com volante esportivo e conta-giros.

Por outro lado, um motor menos potente (74 cv) chegava em 1969 como opção de entrada na linha, com o nome Alpine Fastback — certamente para aproveitar a fama do roadster Alpine, feito pela empresa entre 1955 e 1962. Esta opção acabou em 1975, um ano antes do encerramento do Rapier e da própria marca, vítima do enxugamento promovido no grupo inglês pela nova proprietária, a Chrysler.