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O motor com quatro cilindros em linha tinha inclinação em 45 graus, de modo a permitir capô mais baixo. Com cilindrada de 1.998 cm³ e comando de válvulas no cabeçote, era um motor moderno e adequado à proposta de um esportivo acessível. Alimentado por dois carburadores da marca Zenith em posição horizontal, fornecia potência de 106 cv a 5.500 rpm e torque máximo de 16,5 m.kgf a 3.500 rpm. Os modelos que iam para a Califórnia eram alimentados por injeção eletrônica, mas perdiam potência com os sistemas para reduzir as emissões poluentes, ficando em 92 cv.

O TR7 atingia velocidade máxima de 177 km/h com a caixa manual de quatro marchas, mas havia opção por uma de cinco. A fim de atender aos americanos, também oferecia uma automática com três marchas. A tração era traseira. O desempenho deixava a desejar entre os admiradores do Spitfire, mas era o que a Triumph podia oferecer ao tempo da segunda crise do petróleo, deflagrada em 1979. O motor de 16 válvulas usado no Dolomite foi descartado por sua baixa confiabilidade.

Muito estável, como se espera de um esportivo, o carro agradava ao motorista. A suspensão dianteira era independente pelo sistema McPherson e a traseira usava eixo rígido, ambas com molas helicoidais. As rodas de alumínio tinham belo desenho e usavam pneus Michelin XVS em medida 185/70-13. Os freios dianteiros tinham discos ventilados, e os traseiros, tambores. Seus concorrentes eram o compatriota MG B, o francês Renault Fuego, os alemães Opel Manta 1300 N e Volkswagen Scirocco 1600 GT, os italianos Fiat X 1/9 e Lancia Beta Coupé 1300 e os japoneses Datsun Silvia e Toyota Celica 2000 GT.

Em 1978, outra vez visando o mercado do lado de cá do Atlântico, era apresentado o TR8. A principal diferença estava debaixo do capô: o motor era o mesmo do Rover 3500, com oito cilindros em “V” e 3.532 cm³. Potência (157 cv) e torque (27,4 m.kgf) bem maiores mudavam o comportamento do carro. Suas acelerações estavam bem mais rápidas, assim como crescia a velocidade final. Tanto ele quanto o TR7 passaram a ser produzidos em Coventry.

Um ano depois era apresentado o TR7 Spider. Como a maioria dos conversíveis da época, tinha capota de lona com acionamento elétrico e ficava muito mais atraente com ela rebaixada. A versão pesava 130 kg a mais que a fechada, por causa de reforços estruturais, e custava 5% a mais. Como o cupê, primeiro foi atender ao mercado dos Estados Unidos e só em 1980 os europeus tiveram acesso ao novo modelo. O desempenho era similar ao do modelo fechado, com 175 km/h de máxima e aceleração de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos.

A produção mudava de lugar outra vez em 1980, passando à fábrica da Rover em Solihull, mas o carro não durou muito por ali. Em outubro de 1981 a British Leyland encerrava a produção do último esportivo da Triumph. Foram produzidos 112.368 unidades do TR7 e por volta de 2.750 do TR8. Não só um modelo se despedia, mas toda uma linhagem — pode-se dizer que acabava ali a tradição dos roadsters britânicos, que seria resgatada só nos anos 90 com o MG F. Na década de 1980 o único Triumph disponível era o Acclaim, uma versão sedã do Honda Civic da época. Outra notável marca inglesa desaparecia.