No Alfa SZT ou Coda Tronca, a
traseira mais alta e truncada (compare com o SZ normal da terceira
imagem) favorecia a velocidade máxima
Grande vencedor, o Giulia TZ ou
Tubolare Zagato substituía o SZ com linhas imponentes, interessante
vidro traseiro e motor 1,6 de 129 cv
O TZ2, evolução do Tubolare,
reduzia ao peso a 620 kg e levava o motor a 165 cv; venceu provas nos
circuitos mais famosos do mundo |
O
motor de quatro cilindros em linha em posição longitudinal e 1.290 cm³
tinha duplo comando de válvulas, alta taxa
de compressão de 9,7:1 e potência de 100 cv a 6.500 rpm. A suspensão
dianteira era independente e a traseira tinha eixo rígido. Usava pneus
na medida 155 R 15, radiais, em rodas de aço ou moldadas numa mistura de
aço e alumínio — o cliente decidia. Os quatro freios no início eram a
tambor, mas a partir da 29ª unidade passaram a ser a disco na frente.
Seguindo teorias aerodinâmicas do professor Wunnibald Kamm, que havia
desenvolvido trabalhos para a Mercedes-Benz e para BMW entre 1937 e
1938, nascia o modelo SZT com traseira truncada, ou Coda Tronca, como os
italianos chamavam. Havia diferenças também na frente, como as
carenagens dos faróis para melhor deslocamento do ar. Numa pista de testes Elio Zagato, um dos
pilotos oficiais da fábrica, e Ercole Espada, jovem desenhista que se
tornaria muito famoso anos depois, obtiveram a velocidade máxima de 227
km/h. Dois dos concorrentes do SZ, nas pistas e fora delas, eram o
inglês Lotus Elite e o francês
Alpine A110. Foram produzidos 217
exemplares entre o SZ normal, ou Coda Ronda, e o SZT Coda Tronca.
Em 1963, substituindo o Giullieta, nascia o Giulia TZ, sigla para
Tubolare Zagato em alusão ao chassi tubular. Foi desenvolvido
junto com a Escuderia Autodelta, que na época pertencia ao ex-engenheiro
da Ferrari, Carlo Chiti. O modelo destinado ao público tinha motor de
1.579 cm³, o mesmo usado no sedã
Giulia TI. Com duplo comando, taxa de 9,7:1 e alimentado por dois
carburadores de corpo duplo Weber 40 DCOE4, a potência era de 129 cv a
6.000 rpm e o torque máximo de 15,5 m.kgf a 4.200 rpm. A caixa de cinco
marchas tinha alavanca em posição inclinada no assoalho, perto do
painel, marca registrada da Alfa. Sua tração era traseira e sua
velocidade máxima era de 200 km/h. Para as pistas, desprovido de
elementos desnecessários, atingia 217 km/h.
Suas linhas eram mais modernas e aerodinâmicas em relação às do
Giulietta. Tinha frente mais longa, pára-brisa bem inclinado, vidro lateral
traseiro com linhas angulosas e, sobre a tampa traseira, o vidro era
muito amplo, mas não oferecia boa visibilidade. Uma pessoa posicionada
atrás do esportivo, observando através deste vidro, podia ver todos os
detalhes do interior. Mantinha faróis circulares na frente, carenados,
mas a grade era mais fina e angulosa.
A carroceria tinha dimensões próximas às do modelo anterior e o Giulia
pesava 840 kg. Interessante era a capacidade do tanque de gasolina: 100
litros, volume de sobra para as estradas e suficiente em competições de
longa duração. Sua suspensão era independente nas quatro rodas, com
molas helicoidais e estabilizador, e todos os freios usavam discos. Não era um
carro barato: custava o mesmo que um Lancia Flaminia
3C SuperSport e também concorria em preço com o inglês
Marcos 1800 e com o alemão
Porsche 912.
Em sua curta carreira, o TZ ganhou a 1.000 Quilômetros de Sebring nos
Estados Unidos, venceu em Nurburgring na Alemanha, em Monza na Itália, a
24 Horas de Le Mans e a Volta da França, o Rali Alpino e mais uma vez a
Targa Florio. Em 1965 chegava o TZ2, que também teria muito sucesso nas
pistas. O motor era basicamente o mesmo, mas alterações em carburadores,
comandos, virabrequim, ignição (com duas velas por cilindro) e escapamentos resultavam em potência de 165 cv a
7.000 rpm. Tanto este propulsor quanto os anteriores eram preparados por
Virgilio Conrero. A velocidade final passava a 245 km/h.
Sua carroceria tinha diferenças sensíveis. Era em poliéster e media 3,96
m de comprimento, 1,54 m de largura, 1,20 m de altura e 2,20 m entre
eixos. Parecia maior que o primeiro TZ devido à altura. Também era
muito mais leve — apenas 620 kg — e mantinha a traseira truncada. Na
frente continuava com os faróis carenados, a grade era semelhante à
anterior e havia três novas entradas de ar sobre o capô. Este e os
pára-lamas faziam uma só peça que se abria para frente, facilitando a
manutenção. O vidro traseiro, muito amplo, abrangia parte da lateral.
Suas rodas de alumínio usavam medidas diversas de pneus dependendo da
prova a ser disputada, sendo na frente com aro de 13 pol e atrás com 15.
Era um esportivo em estado puro, intimidante. E a cor vermelha lhe caía
muito bem. No ano seguinte, em sua classe de cilindrada, passou em
primeiro lugar outra vez em Sebring, Monza, Targa Florio, Nurburgring,
Mugello e Enna. A fama e o sucesso haviam ultrapassado fronteiras. Sua
produção foi encerrada em 1967, após 112 unidades do primeiro TZ e
apenas 12 do TZ2. Estes modelos da Zagato eram robustos, estáveis e
muito rápidos. Foram orgulho para a marca milanesa, a ponto de um TZ2
estar no Museu Histórico da Alfa.
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