O "pequeno tesouro" foi
apreciado em mercados como o Egito, mas na própria Espanha não vendeu
bem, em parte pela estabilidade precária
Na Europa foi adotada grade
cinza para simular motor dianteiro; já no 133 argentino, embaixo, ela
era preta e havia maior cilindrada, 903 cm3
|
Nesse contexto, o 126 era exceção e como ele o 133, que guardava atrás
do banco traseiro em posição longitudinal o motor de quatro cilindros em
linha e 843 cm³, refrigerado a água, já conhecido do 850. A antiga
unidade com comando de válvulas no bloco
desenvolvia potência de 34 cv e torque máximo de 5,5 m.kgf na versão
básica, dotada de carburador de corpo simples, o que levava o carro à
velocidade máxima de 120 km/h. Já a Especial conseguia 44 cv e 5,6
m.kgf, ao usar um de corpo duplo e taxa de
compressão mais alta, e chegava a 135 km/h.
O câmbio tinha quatro marchas e a suspensão era independente nas quatro
rodas, com mola semi-elíptica transversal na frente e molas helicoidais
atrás. Como se poderia esperar de um carro com motor traseiro, sua
tendência em curvas rápidas era de sair com esse eixo, comportamento a
que o motorista europeu dos anos 70 já não estava muito habituado. Havia
críticas também a sua sensibilidade a ventos laterais. O 133 básico
vinha com freios a tambor, mas o Especial ganhava discos nas rodas
dianteiras. Os pneus eram 145-13 de construção
diagonal para o mercado interno, embora
a versão de exportação viesse com radiais de mesma medida.
O preço convidativo era um dos pontos de destaque do 133: a versão de
entrada custava o mesmo que um ultrapassado
Renault 4 e só não era mais barata
que o Mini 850, o Citroën 2CV e o
850 da própria Seat. Mesmo assim, o peculiar modelo espanhol não
encontrou muito sucesso em seu país, em parte pelos problemas crônicos
de superaquecimento, em parte pela rejeição de muitas pessoas à
disposição mecânica superada, na contramão da concorrência. A revista
Autopista resumiu em 1975 sua situação no mercado: "Um pouco escasso
para um carro de estrada, mas caro e refinado mecanicamente em excesso
para um carro de cidade, um segundo carro". Até 1979 a marca produziu
200 mil unidades, sendo mais de 125 mil exportadas. Além de países
subdesenvolvidos como o Egito, onde teve relativo êxito, algumas
chegaram até o mercado alemão como Fiat 133.
Ele foi também um dos escolhidos pela Fiat argentina para produção em
Córdoba, entre 1977 e 1982. No país platino era usado um motor pouco
maior, de 903 cm³, em duas versões: com 37 cv e 5,8 m.kgf no 133 básico
e com 40 cv e 6,1 m.kgf no acabamento L, que usava taxa mais alta.
Embora o torque adicional o tornasse mais ágil, continuava com modesta
velocidade final, 120 km/h. O modelo argentino contava com uma falsa
grade frontal em preto-fosco (na Espanha foi usada uma de cor cinza),
que tornava difícil distingui-lo dos muitos modelos de motor dianteiro.
Uma opção interessante, oferecida só entre 1979 e 1980, era o 133 Iava,
com proposta esportiva bem evidente pelo defletor sob o pára-choque
dianteiro, as rodas de alumínio e a pintura em dois tons. O motor de 903
cm³ com mais potência e torque, 50 cv e 7 m.kgf, permitia chegar a 135
km/h. Mas a aceitação desse Fiat de alma espanhola não foi grande,
encerrando-se a produção argentina com 15 mil exemplares das três
versões.
Depois do fim do 133, a Seat ainda produziu alguns carros em cooperação
com a Fiat, como Panda e
Ritmo, mas a dissolução do acordo em 1981 levou à
necessidade de trocar nomes e alterar as linhas para criar
diferenciação. Surgiram assim o Marbella e o Ronda, na ordem, enquanto o
127 ganhou o nome de Fura. Em 1986 o Grupo Volkswagen assumia o controle
acionário da Seat e abria um novo tempo para a marca espanhola, que até
hoje produz modelos com identidade própria sobre plataformas do
conglomerado alemão. |
